segunda-feira, 31 de dezembro de 2007

Seat Cupra GT


O Seat Cupra GT é o modelo mais potente da marca espanhola. A aparência de carro de corrida não deixa dúvidas, trata-se do modelo conceitual de competição cuja versão definitiva irá disputar o campeonato espanhol (Spanish GT Séries) até o fim do ano. Feito em parceria com a Audi, o carro simboliza o principal passo adiante da marca, que tem como um dos principais objetivos ser reconhecida pela ligação com o automobilismo.

As linhas agressivas do Cupra GT foram traçadas pelo ex-chefe do departamento de estilo da Alfa Romeo, Walter de´Silva. Visto de frente, o carro exibe linhas fluidas e características dos modelos que participam do campeonato mundial de protótipos esportivos. A preocupação com a aerodinâmica é notada pelos cantos arredondados e por detalhes como as saias laterais e os largos pára-lamas que encobrem perfeitamente as rodas com aro de 18 polegadas de diâmetro e 12 pol de largura.

Como alguns dos mais famosos esportivos, as portas são do tipo "asa de gaivota", já que são abertas para cima. Mas vêm com sistema de abertura em que as dobradiças ficam na parte superior das colunas dianteiras. Para dar personalidade ao Cupra GT, a Seat inclui vários detalhes de titânio, como a moldura do símbolo da marca espanhola da dianteira, o enorme aerofólio e o painel que forma a parte de trás do carro (que mede 4,56 metros de comprimento, por 2,10 m de largura e 1,19 m de altura).

A estrutura tubular de fibra de carbono garante a rigidez torcional de um verdadeiro carro de corrida. Somada aos efeitos aerodinâmicos que mantêm o Cupra GT sempre agarrado ao solo, chega-se a uma estabilidade irrepreensível, segundo a marca espanhola. Para distribuir a força que é aplicada nos tubos de forma equilibrada, há barras de torção montadas em várias direções. Além disso, alguns elementos da suspensão são ancorados pelo subchassi.

Sob a cobertura de vidro, que é considerada um segmento da capota estreita, fica o motor V6 biturbo de 500 cavalos e 61,2kgfm de torque a 5.250 rpm. O propulsor é refrigerado com a ajuda de duas entradas de ar instaladas ao lado das pequenas janelas laterais e está acoplado ao câmbio seqüencial de seis marchas. Segundo a Seat, Cupra GT é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em meros 4,2 segundos e de atingir 295 km/h.












Lobini GT3

Ayrton Senna

Mercedes-Benz destacou na Fenatran os avançados testes com Biodiesel B100

A marca já finalizou, com êxito, testes com B100 em bancos de prova com ensaios realizados em seu Centro de Desenvolvimento Tecnológico.

A Mercedes-Benz, confirmando seu pioneirismo no desenvolvimento tecnológico de veículos comerciais, vem dando passos inovadores na utilização de biodiesel em caminhões e ônibus. A marca é a primeira do Brasil a apresentar os resultados de testes com o B100, combustível 100% biodiesel, tendo realizado, com sucesso, testes funcionais e de durabilidade com motores eletrônicos em bancos de prova, partindo agora para testes operacionais nos veículos em operações regulares de transporte.

O biodiesel é uma das opções da matriz energética veicular para reduzir o nível de emissão de poluentes. Sua utilização em veículos comerciais é uma iniciativa de países preocupados com a preservação do meio ambiente.

A experiência mundial da Mercedes-Benz com biodiesel tem sido fundamental para o direcionamento do trabalho realizado no País. A marca tem capacidade tecnológica e experiência internacional para o desenvolvimento do uso do biodiesel, apoiando ao Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel e contribuindo para a proteção ambiental.

Avanços com biodiesel na Fenatran - A fim de mostrar os avanços com o biodiesel, a Mercedes-Benz criou um espaço especial para o tema no seu estande da Fenatran, onde mostrou componentes de motores, um abastecido com biodiesel e outro com diesel.

A marca demonstrou as peças utilizadas nos testes com biodiesel e diesel, como pistões, coletores, válvulas, cabeçotes e sistemas de escape e de combustível, destacando as diferenças entre elas e evidenciando a ação do biodiesel no funcionamento do motor.


Testes rigorosos com B100 em bancos de prova - A Mercedes-Benz submeteu os motores eletrônicos OM 457 LA e OM 926 LA, abastecidos com biodiesel B100, a condições extremas de testes funcionais em bancos de prova do Centro de Desenvolvimento Tecnológico da Empresa, em São Bernardo do Campo.

Nos bancos de prova, foram realizadas 1.400 horas de testes de durabilidade em programas de alta solicitação, conhecidos como durabilidade acelerada, envolvendo motores abastecidos com biodiesel. Os resultados obtidos nesta etapa foram extremamente satisfatórios, dando sustentação agora à fase de testes operacionais em veículos.

Testes em ônibus com B20 e B5 em São Paulo - No avanço da Mercedes-Benz com o biodiesel há outros passos marcantes. A mistura B20 (20% de biodiesel + 80% de diesel), que também havia obtido resultados satisfatórios em rigorosos testes de bancos de provas, vem passando agora por testes operacionais em percursos regulares de ônibus da Viação Cidade Dutra, em São Paulo. São 15 veículos equipados com motores médios e pesados.

A Viação Cidade Dutra também foi parceira da Mercedes-Benz em testes com biodiesel B5, etapa concluída com êxito, cujos resultados foram encaminhados para análise de validação pela ANP - Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis.

A porcentagem de mistura B5 (5% de biodiesel + 95% de diesel) será exigida no Brasil somente a partir de 2013. O programa de testes, iniciado em agosto de 2006 e que teve duração de cerca de um ano, envolveu 8 ônibus em linhas de grande densidade de passageiros na capital paulista. Os veículos Mercedes-Benz estavam equipados com motorização eletrônica, sendo 2 ônibus com motores novos e 4 com motores usados de alta quilometragem, abastecidos com biodiesel B5, além de outros 2 abastecidos apenas com diesel para comparações de desempenho, durabilidade e emissões. Assim como aconteceu na Europa, esses motores não receberam nenhuma alteração para o abastecimento com B5.


Os seis ônibus movidos com a mistura B5 percorreram mais de 320.000 quilômetros e consumiram cerca de 134.000 litros de combustível durante os testes. Foram mais de 19.300 horas trabalhadas em operações de alta solicitação, sem observação de problemas decorrentes do uso do biodiesel.

Mesmo nos motores com alta quilometragem, a utilização do biodiesel B5 comportou-se de forma exemplar, demonstrando a perfeita sintonia entre o motor e o combustível.

Veículos Mercedes-Benz aptos para o biodiesel B2 - Desde 2006, caminhões, ônibus e modelos Sprinter Mercedes-Benz, novos e usados, podem ser abastecidos normalmente com biodiesel B2, sem prejuízo ao produto, não sendo necessária nenhuma alteração na motorização. Estes veículos já saem de fábrica abastecidos com o B2, o que demonstra a total adequação do produto a esse combustível alternativo, bem como o comprometimento da marca com o tema.

Trabalho de parceria - Os testes com biodiesel vêm sendo realizados pela Mercedes-Benz em parceria com o PROBIODIESEL - Programa Brasileiro de Desenvolvimento Tecnológico de Combustíveis Alternativos (projeto de fomento à pesquisa tecnológica financiado pelo CNPq), TECPAR - Instituto de Tecnologia do Paraná (monitoramento da qualidade do biodiesel), Viação Cidade Dutra (empresa de ônibus urbanos de São Paulo), Shell (abastecimento de diesel e lubrificantes e responsável pela mistura do biodiesel ao diesel), Bosch (sistema de injeção de combustível), Parker Hannfin (pré-filtro de combustível), Mahle (filtro de combustível), Hengst (filtro de óleo lubrificante) e Brasil Ecodiesel (abastecimento de biodiesel).

Também no Rio de Janeiro vêm sendo realizados testes com utilização do biodiesel em operação regular do transporte coletivo urbano. Cerca de 3.000 ônibus vêm rodando, em fase experimental, com a mistura B5.

O biodiesel reduz as emissões de Material Particulado (PM), Hidrocarbonetos (HC) e Monóxido de Carbono (CO), promovendo apenas pequeno aumento nas emissões de Óxido de Nitrogênio (NOx).

(Mecânica Online)

terça-feira, 25 de dezembro de 2007

Fiat 500

Speed Racer estará no cinema em 2008


A adaptação para o cinema de Speed Racer chega às telas em 09 de maio do próximo ano. Na trama da Warner Bros., Speed Racer é o filho de um projetista de carros de corrida. A bordo do possante Mach 5, Speed torna-se um dos melhores pilotos de provas do mundo. O carro, com superpoderes, é imbatível para os adversários.

Carro esportivo de Mussolini vai a leilão na Inglaterra


Alfa Romeo 6C 2300 Pescara Spyder foi produzido em 1935 a pedido do ditador italiano.
Veículo está avaliado em mais de R$ 2 milhões.
O carro Alfa Romeo 6C 2300 Pescara Spyder, construído a pedido do ex-ditador italiano Benito Mussolini em 1935, será leiloado em fevereiro, na Inglaterra. O leilão será promovido pela H&H Classic Auctions. O carro está avaliado entre 600 mil e 800 mil libras (R$ 2,2 milhões a R$ 2,8 milhões).
O Alfa Romeo 6C 2300 Pescara Spyder foi "tunado" para ter a potência do seu motor ampliada de 68 cavalos para 95 cavalos em relação ao modelo original, experimentando uma carburação alternativa considerada novidade na época.

O carro competiu nas Mil Milhas Italianas de 1936 dirigido por Ercole Boratto, motorista particular de Mussolini e ex-piloto de testes da Alfa Romeo. O carro terminou em 13 lugar na corrida e ficou em terceiro dentro da sua categoria.

O carro ficou em posse de Mussolini até 1939, ano do início da Segunda Guerra Mundial. Depois, teve mais três proprietários e foi totalmente restaurado em 2005.

Benito Mussolini governou a Itália entre 1922 a 1943, autodenominando-se 'Il Duce', que significa em italiano "o condutor". Foi fuzilado em 28 de abril de 1945 juntamente com a sua companheira, Clara Petacci.

segunda-feira, 24 de dezembro de 2007

Juan Manuel Fangio


Fangio com o mecânico da Maserati


Fangio consola o pilto também argentino Jose Froilan Gonzalez da Ferrari, após acidente fatal do piloto Onofre Marimón da Maserati


Fangio da Mercedes disputa com o piloto Mike Hawthorne da Jaguar na prova das 24 horas de Le Mans de 1955


Grand Prix da Alemanha 1954


Grand Prix de Berna (Suiça) 1954


Fangio na Maserati


No GP de Monza na Itália


Mercedes W196


As duas Mercedes no GP da França 1º e 2º lugares, Fangio e Kling


Fangio pilotando


Fangio da Mercedes e Mike Hawthorne da Ferrari no GP da Itália em 1954


Stirling Moss 1º e Juan Manuel Fangio 2º no GP da Inglaterra em 1955

(Fotos da Revista Road and Track)

sexta-feira, 21 de dezembro de 2007

24 Horas de Daytona dia 26 de Janeiro


Equipe Ganassi Racing pilotado por Montoya, levou a corrida em 2007



Ferrari convida empregado de fotocópia que revelou espionagem

Reuters - ROMA (Reuters) - O presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, convidou para ir à Itália o funcionário britânico de fotocópias que ajudou a descobrir o escândalo de espionagem envolvendo a McLaren, para agradecê-lo pessoalmente.

Carros antigos de corrida



VW Brasília

Batizado com o nome da capital do Brasil, o robusto
Volkswagen Brasília fez sucesso de Norte a Sul




O projeto e sonho de Rudolph Leiding, presidente da Volkswagen do Brasil no início da década de 70, deu certo -- apesar de o executivo alemão ter assumido o controle do grupo mundial antes de ver o carro ganhar as ruas brasileiras. Sua intenção era desenvolver um novo automóvel para suceder o Fusca.

O Sedan, a perua Kombi e o esportivo Karmann-Ghia foram os únicos VW de motor refrigerado ar que alcançaram sucesso. Modelos como o TL, o 1600 quatro-portas e o Karmann-Ghia TC tiveram vida curta. A única variação desta família, de relativo sucesso, foi a perua Variant.

O novo Volkswagen deveria ser prático e econômico para uso nos centros urbanos, oferecendo mais espaço e mantendo a consagrada robustez do Fusca. Após muitos quilômetros de testes, era apresentado ao público, em 1973, o Brasília. Esse foi um ano de grandes lançamentos da a indústria automobilística brasileira: juntos com ele chegaram o Chevette da GM, o Dodge 1800 da Chrysler e o Maverick da Ford.

Até então, quando era descoberto nas estradas do País fazendo os últimos acertos (saiu até tiro, veja boxe), a imprensa tratava-o como "miniperua VW", "míni-Variant" e "anti-Chevette". Mas o Brasília tinha linhas mais modernas e retas que as da Variant e ampla área envidraçada, resultando numa ótima visibilidade em todas as direções. A rivalidade com a GM ficava evidente na declaração de um diretor de vendas da Volkswagen: "Ninguém sabe como nós trabalhamos para fazer coincidir seu lançamento com o do Chevette".

O Brasília media 4,01 metros de comprimento -- 17 cm menos que o Fusca --, mas a distância entre eixos era a mesma de toda a linha. Seguia a tendência européia de carros urbanos, fácil de manobrar e ágil no trânsito. Ficou conhecido por muitos como "a" Brasília, em função de uma estratégia comercial da marca. Como havia uma terceira porta, a Volkswagen o classificou como perua para que recebesse a menor incidência de impostos atribuída na época a utilitários. Apesar da artimanha, o Brasília era um automóvel dois-volumes hatchback como o Fiat 147 e o Gol.

Na frente se destacavam os quatro faróis redondos (com quatro fachos altos e dois baixos) e as luzes direcionais embutidas no pára-choque, de lâmina cromada. Visto de lado, o conjunto era harmonioso e equilibrado. Abaixo do grande vidro lateral traseiro ficavam as entradas de ar para a refrigeração do motor. Na traseira, abaixo do pára-choque, uma pequena grade escondia o silenciador de saída única direcionada para a esquerda.

Comportava com conforto quatro passageiros ou mesmo cinco, e esse logo se tornou seu ponto forte. Mas o espaço para as malas não era bom. A bagagem só podia ficar alojada no compartimento dianteiro, pois não havia o segundo porta-malas atrás do encosto do banco traseiro, que o Fusca trazia desde sua concepção em 1934. Era possível colocar alguma bagagem sobre a tampa do motor, mas isso representava risco em caso de freada brusca ou colisão dianteira. O estepe ficava no porta-malas. O bagageiro no teto, que virou até moda na época, era uma alternativa para aumentar a capacidade de carga.

O interior do novo carro era bastante simples. No painel havia velocímetro, marcador de nível de combustível e opcionalmente um relógio. O volante era grande, de 40 cm de diâmetro, e na tampa do cinzeiro havia a indicação da posição das marchas, tornada obrigatória pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran). Os bancos tinham um desenho simples. O Brasília chegou como opção um pouco mais cara ao Fusca, mas a intenção era substituí-lo paulatinamente.

O motor refrigerado a ar, de quatro cilindros opostos, 1,6 litro e um carburador fornecia a potência bruta de 60 cv, transmitida às rodas traseiras. A exemplo do Fusca e outros VW "tudo atrás", a colocação do motor junto às rodas motrizes fazia milagres em percursos fora de estrada e em subidas escorregadias, garantindo aderência e tração. E era econômico: fazia até 14 km/l.

Na época surpreendeu a decisão da fábrica em adotar a turbina de refrigeração alta, de fluxo radial, em vez da baixa, fixada diretamente no virabrequim e de fluxo axial da Variant, que poderia ter criado um porta-malas traseiro. A decisão deveu-se à redução de custos e à intenção de tornar o veículo o mais curto possível, já que o motor de construção plana era mais comprido que o de disposição tradicional.

Mesmo com pneus diagonais 5.90-14, a estabilidade em curvas era razoável, mas a traseira ainda escapava naquelas tomadas mais rapidamente, ainda que com previsibilidade. Vários proprietários na época optaram por colocar pneus radiais 175/80-14 e rebaixar a suspensão do carro, o que melhorava o comportamento, enquanto outros partiam para rodas de alumínio de 13 pol com pneus 185/70-13.

O Brasília tinha chassi-plataforma específico, mais largo, o mesmo ocorrendo com as bitolas, explicando o comportamento melhor em relação ao Fusca. Outro melhoramento, aplicado a toda a linha a ar, foi a barra compensadora traseira que, por sua ação oposta à da barra estabilizadora tradicional, diminuía a saída de traseira (sobresterço).




Arrancando forte numa pista reta com seus concorrentes diretos -- o Chevette e o Dodge 1800 --, o Brasília conseguia ficar emparelhado de início, em função do bom torque em baixa rotação e da superior tração, mas quando a terceira marcha era engatada a traseira dos dois sedãs já era vista pelo pára-brisa. Fazia de 0 a 100 km/h em 23 s e chegava a uma velocidade final de 132 km/h. Pouco, mas dentro do contexto de utilização da época.

Concorrência mais moderna O Brasília agradou muito ao público e suas vendas logo de início foram boas. Comprar e levar na hora, só pagando acima do preço de tabela, o chamado ágio. Em 1975 foram produzidas 126 mil unidades. Fazia sucesso entre jovens e famílias. Durante toda sua produção o desempenho não se alterou muito, mas a adoção de dois carburadores de corpo simples em 1976 elevou a potência a 65 cv. Aceleração, velocidade máxima e principalmente a economia de combustível melhoraram.



A opção com um só carburador continuou disponível, mas aos poucos deixou de ser produzida pela baixa demanda. E, como o Fusca, o carro era barulhento para os ocupantes. Com um carburador já era difícil conversar em médias e altas velocidades e, quando passou a ter dois, a coisa ficou ainda pior. Em modelos de melhor acabamento houve uma tentativa de melhorar o isolamento acústico interno, mas que não sanou o problema.

Em novembro de 1976 mais um concorrente chegava ao mercado de pequenos: a Fiat lançava o moderno 147. No ano seguinte o Brasília trazia boas novidades: porta-luvas com tampa, painel com acabamento imitando madeira e novo desenho no estofamento.

Na parte mecânica, o sistema de freios passou a ter duplo circuito (um dianteiro e outro traseiro) e a coluna de direção oferecia maior proteção em impactos, ambas as medidas seguindo novas normas do Contran.



Em 1978 ganhava dois ressaltos sobre o capô, novas lanternas traseiras, com um desenho frisado que melhorava a visibilidade quando sujas (uma invenção da Mercedes-Benz), e pára-choques com ponteiras de plástico nas laterais. Por dentro, novo desenho do acionador da buzina, tipo almofada central como no Passat, e o bem-vindo desembaçador elétrico opcional do vidro traseiro. Não tinha mais os frisos finos que ladeavam o emblema VW dianteiro.

No mesmo ano, em agosto, surgia o modelo de cinco portas, já exportado para países vizinhos e para a África há alguns meses. O tamanho era idêntico ao da versão três-portas. Com uma terceira janela na lateral, agradou mais aos taxistas do que às famílias: o injustificável gosto brasileiro pelos carros de duas e três portas, na época, prevaleceu.

Quando a crise do petróleo começou a dominar o assunto, todas as fábricas buscaram soluções para tornar seus carros mais econômicos. Um acelerador de duplo estágio (como no DKW-Vemag) passou a equipar o Brasília em 1977 -- era bom para gerar dormência e câimbras no pé direito, de tão duro... Mas foi um recurso de custo muito reduzido que a VW empregou para alcançar alguma economia, pois levava o motorista a pisar menos fundo. Se a mola não se soltava por desgaste, porém, muitos a retiravam. Não agradou e nunca funcionou muito bem.

Ingo Hoffman, com seu Brasília azul da equipe Creditum, número 17, fez muito carro de maior potência comer poeira na extinta Divisão 3. Ganhou o campeonato paulista de 1974 na classe A (até 1.600 cm3). Nos ralis o carro também teve destaque, por conta da tradicional robustez da marca. Foi campeão nacional pela equipe da concessionária Gaúcha Car, em 1974 e 1975, nas mãos dos irmãos Farina.

Em maio de 1974 participou do World Cup Rally, ou Rali da Copa do Mundo. Nas mãos de Cláudio Mueller e Carlos Weck, saiu de Londres em 5 de maio, atravessou o Canal da Mancha, passou pela França e Espanha, e novamente cruzou o mar chegando ao Marrocos. Voltou pela Tunísia, Itália, Grécia e chegou em Munique, na Alemanha, em 25 de maio. Levava dois estepes sobre o teto, tinha quatro faróis de longo alcance, rodas de liga leve e outros acessórios para agüentar a maratona. Não chegou em primeiro, mas também não fez feio. Suportou um rali que foi considerado dificílimo.

Brasília da Divisão 3, pilotada por Ingo Hofmann deixou muitos Mavericks e Opalas para trás



Um Projeto não acabado ainda de um carro de arrancada.















1. Tubo de Admissão
2. Carburador
3. Válvula
4. Radiador de Óleo
5. Pistão
6. Distribuidor
7. Bomba de Gasolina
8. Filtro de Ar
9. Tubo de Ventilação do Cárter
10. Biela
11. Cilindro
12. Cabeçote
13. Vela de Ignição
14. Volante
15. Árvore de comando das válvulas
16. Filtro da bomba de óleo
17. Árvore de manivelas
18. Engrenagens de acionamento da árvore de comando das válvulas
19. Bomba de Óleo
20. Ventilador da Ventoinha
21. Carcaça da Ventoinha
22. Polia da Árvore de Manivelas
23. Silencioso
24. Bobina de Ignição
25. Câmara de Aquecimento do Ar
26. Termostato







(Best Cars Web Site / Wikipedia)

Toyota inicia produção de carros na Rússia

Presidente Vladimir Putin visitou a fábrica da empresa japonesa.
Toyota Camry será o principal modelo a ser produzido em São Petersburgo.

O presidente da Rússia, Vladimir Putin, visitou nesta sexta-feira (21) a recém-inaugurada fábrica da Toyota em São Petersburgo, na Rússia.



O acordo da montadora japonesa com o governo russo foi feito há dois anos, e prevê um investimento total de US$ 1 bilhão.


A fábrica de São Petersburgo vai produzir o modelo Camry como principal plataforma para o mercado daquele país.



A Toyota espera obter um grande sucesso de vendas de veículos na Rússia para se consolidar como a montadora com maior volume de vendas no mundo.

GM apresenta seu carro mais rápido

Segundo a empresa, Corvette ZR1 é o mais poderoso veículo já produzido por ela.
Espera-se que o veículo seja o primeiro modelo a ultrapassar os 320 km/h.



A General Motors apresentou o modelo 2009 do Corvette ZR1, em Detroit, Michigan (EUA). Segundo a empresa, é o mais poderoso veículo já produzido por ela (Foto: AP)