Parte 2
Os motores turboalimentados visam corrigir as deficiências produzidas pelos modelos naturalmente aspirados, na qual a introdução da mistura é feita através da ação da pressão atmosférica, somada a depressão (vácuo) gerada no tempo de admissão. Como principal dificuldade temos a de preencher totalmente os cilindros com a mistura ar-combustível, ou somente ar (no caso dos motores diesel) devido as perdas de carga geradas no sistema de admissão (restrição do filtro de ar, tubulações e válvula). As respostas rápidas somente são obtidas quando submetemos o motor a rotações e cargas elevadas, que trazem alto consumo de combustível e comprometimento da dirigibilidade.
O turbocompressor tem essa condição devido o fato de aproveitar a energia térmica e cinética produzida pelos gases de combustão (desperdiçados pelo motor) e transformar essas energias em movimento mecânico através de um sistema constituído por dois “caracóis” (tecnicamente conhecido por volutas), chamados popularmente de caracol turbina (carcaça quente) e caracol compressor (carcaça fria), nos quais são introduzidos em seus interiores dois rotores, um chamado rotor turbina e o outro rotor compressor, unidos pelo mesmo eixo que está montado numa caixa central. Este mecanismo faz com seja inserido a uma pressão maior que a atmosférica encontrada no ar ambiente, aumentado imediatamente a densidade do mesmo no interior do cilindro, em função da vazão dos gases de escape, proporcionadas pela rotação e carga imprimidas pelo motor, que são determinantes na eficiência do turbo.
Logo o turbo é uma máquina de fluxo (vazão) e podem-se construir curvas características (gráficos) como as utilizadas para bombas e ventiladores.
Os parâmetros que influenciam no mapa (característica) de cada turbo são:
- Número de pás do rotor compressor e turbina
- Peso do rotor compressor, turbina e eixo
- Configuração das pás do rotor turbina e compressor
-Diâmetros de entrada e saída das pás do compressor (Trim)
-Forma dos caracóis e suas dimensões (A/R)
-Formato dos bocais de entrada e saída na carcaça da turbina e compressor.
Esses gráficos são utilizados pelos fabricantes do motor para buscar uma melhor adequação entre as necessidades em termos de vazão de ar do motor e o turbocompressor.
O “trim” é um adimensional (valor sem unidade de medida) calculado pela divisão do diâmetro menor, pelo diâmetro maior do rotor compressor.
A relação A/R também é um adimensional e estabelece a proporção entre a área de passagem do fluído (massa de ar) na turbina/compressor e seu raio em relação ao centro da turbina/compressor.
Nos turbos convencionais quem determina a pressão de sobrealimentação máxima é o tamanho da carcaça quente (a tal relação A/R e o “trim”). Com as atuais necessidades de aplicações em motores de pequena e média cilindrada, onde o espaço do habitáculo do motor está comprometido, as reduções das carcaças quentes e frias foram inevitáveis, o que provocou altas pressões a elevadas rotações, que poderiam causar danos ao motor. A estratégia adotada para resolver o problema foi introduzir uma válvula de alívio, conhecida pelo nome de “wastegate”, que tem como finalidade criar uma passagem alternativa para os gases de escape (by-pass), sem que estes incidam (atinjam) sobre as pás da turbina, reduzindo sua velocidade e consequentemente a pressão de sobrealimentação, a níveis compatíveis com a potência e torque desejados pelo fabricante.
TGV ou VGT
Os turbos convencionais e os que utilizam a válvula wastegate apresentam um “lag” (demora entre a solicitação do pedal do acelerador e a resposta do turbo) relativamente alto, principalmente nos convencionais, causado pela inércia dos componentes envolvidos na construção do turbo (eixo, rotores, porca, etc) e principalmente pela depressão causada pelo deslocamento do pistão no tempo de admissão; variáveis estas complexas com qual o turbo trabalha no seu funcionamento. A solução definitiva para eliminar esse inconveniente foi a implementação dos turbos de última geração, conhecidos como TGV (turbo de geometria variável). O princípio de funcionamento é baseado na variação da secção de passagem dos gases de escape, provocada por um conjunto de aletas moveis, fixadas a carcaça da carcaça quente que ao se movimentarem alteram a velocidade e o ângulo de incidência dos gases sobre as pás do rotor turbina. A movimentação das aletas é realizada através de uma haste comandada por uma válvula (idêntica a wastegate), gerenciada por pressão ou depressão, dependendo do veículo.
Esses turbos apresentam uma característica técnica extremamente interessante e muito apreciada pelos condutores: a famosa “pegada” de saída, tecnicamente conhecido como sustentabilidade de torque em baixas rotações, que implica em economia de combustível e diminuição da necessidade pela troca constante de marchas.
O turbocompressor deve ser substituído mediante critérios técnicos, lembrando-se que para desempenhar suas funções satisfatoriamente, depende de outros componentes que fazem parte do sistema de alimentação de ar, tais como mangueiras, filtro e intercooler. A linha de alimentação de combustível também deverá ser considerada, a contemplar os filtros, bomba injetora, bicos injetores, tampa do tanque, etc.
Um procedimento a ser utilizado para avaliação precisa sobre a condição de trabalho do turbo é efetuar a medição da pressão de alimentação, pois a grandeza física principal a ser avaliada é a pressão, mas este teste deve ser feito sempre com o veículo sendo submetido a condições de carga e rotações variadas, para concluir não apenas a máxima pressão atingida, mas também em que faixa de rotação e carga ela é atingida. Dica: No mercado existem manômetros que medem depressão (vácuo), pressão de transição (zero da escala) e pressão de sobrealimentação (turbo). Com este tipo de equipamento, o diagnóstico é muito mais preciso.
Substituição
Alguns cuidados devem ser tomados na instalação do turbocompressor, tais como:
- Substituir a mangueira (se existir) do retorno do turbo. Escolha por mangueiras originais que não ressecam ao contato com o óleo de motor. (A experiência demonstra quantos motores foram perdidos pelo simples ato da não substituí-la).
- Não utilizar adesivos para fixação das juntas de vedação. Optar em “aplainar” as flanges de fixação de retorno e alimentação por meio de uma lima bem “lisa”, a proporcionar planicidade e consequentemente a vedação.
- Utilizar porcas “cobreadas” para fixação do turbo, pois não proporcionam travamentos das mesmas nas remoções.
- Trocar o óleo e o filtro lubrificante
- Não alterar o diâmetro da tubulação ou do “parafuso oco” de alimentação, pois o óleo tem função lubrificante e arrefecedora.
- Não alterar o desnível entre a saída do retorno do turbo (óleo de motor) e o cartér. Curvas muito acentuadas no formato de “L” poderão ocasionar acúmulo de óleo dentro do turbo (dificuldade de fluidez), podendo gerar vazamentos e consumo de óleo.
(Yahoo.com - José Carlos Pereira Omil)
Os motores turboalimentados visam corrigir as deficiências produzidas pelos modelos naturalmente aspirados, na qual a introdução da mistura é feita através da ação da pressão atmosférica, somada a depressão (vácuo) gerada no tempo de admissão. Como principal dificuldade temos a de preencher totalmente os cilindros com a mistura ar-combustível, ou somente ar (no caso dos motores diesel) devido as perdas de carga geradas no sistema de admissão (restrição do filtro de ar, tubulações e válvula). As respostas rápidas somente são obtidas quando submetemos o motor a rotações e cargas elevadas, que trazem alto consumo de combustível e comprometimento da dirigibilidade.
O turbocompressor tem essa condição devido o fato de aproveitar a energia térmica e cinética produzida pelos gases de combustão (desperdiçados pelo motor) e transformar essas energias em movimento mecânico através de um sistema constituído por dois “caracóis” (tecnicamente conhecido por volutas), chamados popularmente de caracol turbina (carcaça quente) e caracol compressor (carcaça fria), nos quais são introduzidos em seus interiores dois rotores, um chamado rotor turbina e o outro rotor compressor, unidos pelo mesmo eixo que está montado numa caixa central. Este mecanismo faz com seja inserido a uma pressão maior que a atmosférica encontrada no ar ambiente, aumentado imediatamente a densidade do mesmo no interior do cilindro, em função da vazão dos gases de escape, proporcionadas pela rotação e carga imprimidas pelo motor, que são determinantes na eficiência do turbo.
Logo o turbo é uma máquina de fluxo (vazão) e podem-se construir curvas características (gráficos) como as utilizadas para bombas e ventiladores.
Os parâmetros que influenciam no mapa (característica) de cada turbo são:
- Número de pás do rotor compressor e turbina
- Peso do rotor compressor, turbina e eixo
- Configuração das pás do rotor turbina e compressor
-Diâmetros de entrada e saída das pás do compressor (Trim)
-Forma dos caracóis e suas dimensões (A/R)
-Formato dos bocais de entrada e saída na carcaça da turbina e compressor.
Esses gráficos são utilizados pelos fabricantes do motor para buscar uma melhor adequação entre as necessidades em termos de vazão de ar do motor e o turbocompressor.
O “trim” é um adimensional (valor sem unidade de medida) calculado pela divisão do diâmetro menor, pelo diâmetro maior do rotor compressor.
A relação A/R também é um adimensional e estabelece a proporção entre a área de passagem do fluído (massa de ar) na turbina/compressor e seu raio em relação ao centro da turbina/compressor.
Nos turbos convencionais quem determina a pressão de sobrealimentação máxima é o tamanho da carcaça quente (a tal relação A/R e o “trim”). Com as atuais necessidades de aplicações em motores de pequena e média cilindrada, onde o espaço do habitáculo do motor está comprometido, as reduções das carcaças quentes e frias foram inevitáveis, o que provocou altas pressões a elevadas rotações, que poderiam causar danos ao motor. A estratégia adotada para resolver o problema foi introduzir uma válvula de alívio, conhecida pelo nome de “wastegate”, que tem como finalidade criar uma passagem alternativa para os gases de escape (by-pass), sem que estes incidam (atinjam) sobre as pás da turbina, reduzindo sua velocidade e consequentemente a pressão de sobrealimentação, a níveis compatíveis com a potência e torque desejados pelo fabricante.
TGV ou VGT
Os turbos convencionais e os que utilizam a válvula wastegate apresentam um “lag” (demora entre a solicitação do pedal do acelerador e a resposta do turbo) relativamente alto, principalmente nos convencionais, causado pela inércia dos componentes envolvidos na construção do turbo (eixo, rotores, porca, etc) e principalmente pela depressão causada pelo deslocamento do pistão no tempo de admissão; variáveis estas complexas com qual o turbo trabalha no seu funcionamento. A solução definitiva para eliminar esse inconveniente foi a implementação dos turbos de última geração, conhecidos como TGV (turbo de geometria variável). O princípio de funcionamento é baseado na variação da secção de passagem dos gases de escape, provocada por um conjunto de aletas moveis, fixadas a carcaça da carcaça quente que ao se movimentarem alteram a velocidade e o ângulo de incidência dos gases sobre as pás do rotor turbina. A movimentação das aletas é realizada através de uma haste comandada por uma válvula (idêntica a wastegate), gerenciada por pressão ou depressão, dependendo do veículo.
Esses turbos apresentam uma característica técnica extremamente interessante e muito apreciada pelos condutores: a famosa “pegada” de saída, tecnicamente conhecido como sustentabilidade de torque em baixas rotações, que implica em economia de combustível e diminuição da necessidade pela troca constante de marchas.
O turbocompressor deve ser substituído mediante critérios técnicos, lembrando-se que para desempenhar suas funções satisfatoriamente, depende de outros componentes que fazem parte do sistema de alimentação de ar, tais como mangueiras, filtro e intercooler. A linha de alimentação de combustível também deverá ser considerada, a contemplar os filtros, bomba injetora, bicos injetores, tampa do tanque, etc.
Um procedimento a ser utilizado para avaliação precisa sobre a condição de trabalho do turbo é efetuar a medição da pressão de alimentação, pois a grandeza física principal a ser avaliada é a pressão, mas este teste deve ser feito sempre com o veículo sendo submetido a condições de carga e rotações variadas, para concluir não apenas a máxima pressão atingida, mas também em que faixa de rotação e carga ela é atingida. Dica: No mercado existem manômetros que medem depressão (vácuo), pressão de transição (zero da escala) e pressão de sobrealimentação (turbo). Com este tipo de equipamento, o diagnóstico é muito mais preciso.
Substituição
Alguns cuidados devem ser tomados na instalação do turbocompressor, tais como:
- Substituir a mangueira (se existir) do retorno do turbo. Escolha por mangueiras originais que não ressecam ao contato com o óleo de motor. (A experiência demonstra quantos motores foram perdidos pelo simples ato da não substituí-la).
- Não utilizar adesivos para fixação das juntas de vedação. Optar em “aplainar” as flanges de fixação de retorno e alimentação por meio de uma lima bem “lisa”, a proporcionar planicidade e consequentemente a vedação.
- Utilizar porcas “cobreadas” para fixação do turbo, pois não proporcionam travamentos das mesmas nas remoções.
- Trocar o óleo e o filtro lubrificante
- Não alterar o diâmetro da tubulação ou do “parafuso oco” de alimentação, pois o óleo tem função lubrificante e arrefecedora.
- Não alterar o desnível entre a saída do retorno do turbo (óleo de motor) e o cartér. Curvas muito acentuadas no formato de “L” poderão ocasionar acúmulo de óleo dentro do turbo (dificuldade de fluidez), podendo gerar vazamentos e consumo de óleo.
(Yahoo.com - José Carlos Pereira Omil)
Um comentário:
muito interesante saber um pouco mais sobre o turbo oque danifica o motor e a presão que colocam na turbina desproporcional ao motor
RAFAEL de sjcampos-sp
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