sexta-feira, 15 de julho de 2011

Honda Civic Si vs. Honda CBR 600 RR



Estávamos diante da condição perfeita. Algo que qualquer comprador de Si ou CBR sonha um dia: Track Day! Esse é o jeito mais fácil de se divertir, conhecer os limites da máquina e despertar todo o ímpeto de piloto que existe dentro de nós. Melhor que isso, estávamos com máquinas que propiciam a liberdade de rodar até a pista, treinar, e depois voltar para a casa sem soltar qualquer parafuso. Obrigado, Honda...

Conheço o Autódromo de Londrina (PR), sei que o tempo justo para uma Supersport original gira em torno dos 1:26.0. Mas a ideia era dar poucas voltas com cada veículo, até para sabermos as diferenças e a facilidade de explorar o máximo de cada máquina em um curto período de tempo. Foram quatro voltas cronometradas com o aparelho de aquisição de dados Starlane. Antes disso, fizemos algumas voltas de teste para adequar a calibragem dos pneus do carro e a suspensão da moto, e achamos mais um indício de que a Honda CBR está muito próxima de uma verdadeira máquina racing. Suas suspensões são totalmente ajustáveis em compressão, retorno e pré-carga de mola. No Civic tivemos que nos contentar com 42 libras na frente e 46 libras atrás, muito mais que o recomendado para o uso normal, isso para que o carro escapasse menos de frente.

Começo a tomada de tempo com o Honda Civic Si. De acordo com o fabricante, estávamos dentro de um sedã esportivo com modestos 1.322 kg e 192 cv, algo que lhe confere a relação peso/potência de 6,8 kg/cv. O câmbio manual de seis velocidades possui engates e relações de marchas curtas, e trabalha em perfeita sintonia com o motor i-VTEC 2.0, DOHC 16 válvulas. Em suma, espere um bom rendimento em baixos regimes e, com todo o perdão da expressão, orgasmos múltiplos toda a vez que o ponteiro do conta giros vai das 6.000 as 8.000 rpm. É exatamente nessa faixa que se encontram torque e potência máxima, e manter o ponteiro nessa janela de giros é sinônimo de bom rendimento e aproveitamento total do motor.
Mas o Si possui mais que uma usina cativante e uma suspensão perfeitamente acertada para os compromissos diários e as diversões de circuito. O sistema VSA (Vehicle Stability Assist ou controle de estabilidade) gerencia a entrega de potência e a distribuição de frenagem para que o carro não saia do trilho em hipótese alguma. Felizmente lembrei de desabilitar o sistema, e imaginei um sorriso tímido de Soichiro Honda lá no céu. Sem qualquer intervenção eletrônica – o ABS permanece atuante – o tempo de volta do Civic caiu dois segundos graças à capacidade de pendular nas entradas de curva e ter toda a potência nas rodas, mesmo com o volante esterçado.

Diferencial LSD. Não, o Si não é usuário de drogas! Carros potentes devem ter a distribuição de potência entre cada roda gerenciada, e é isso que o LSD (Limited Slip Diferential ou diferencial com deslizamento limitado) faz. O próprio Civic “comum” não conta com esse dispositivo, o que, no final das contas, leva sempre toda a potência para a roda que tem menos carga, gerando patinadas indesejáveis.

As voltas de classificação com o Civic Si chegam ao fim. Os freios soltam fumaça, estalos de dilatação de metal são uma constante e tenho que me apressar, tirar o macacão Sparco e colocar a armadura de couro Tutto Racing. Para colher todos os dados de telemetria, resolvemos que seria melhor apenas um dos pilotos fazer as voltas com os dois veículos. Dessa forma, parto dos boxes com a CBR, e a impressão de que o Si era realmente muito rápido vai embora com a mesma intensidade em que a roda dianteira deixa o solo na aceleração em primeira marcha.

É facil entender por que pilotos de motocicletas se dão bem em automóveis e o contrário nem sempre é recíproco. Tenho certeza de que cheguei perto do limite do Civic, usei toda a pista disponível e senti o carro escorregar em todas as curvas com apenas quatro voltas lançadas. A Honda CBR, apesar de ter o status de supersport mais fácil de conduzir entre suas concorrentes, é uma víbora pronta para atacar quando comparada ao automóvel esportivo. No carro, um erro pode significar uma escapada da pista, rodada ou no máximo um choque contra os pneus de proteção. Se acontecesse isso, airbags se abririam e provavelmente o ego do piloto seria o único prejudicado. Sobre a CBR a história é outra. Derrapadas são divertidas, mas o limite entre um “powerslide” e um “eject” daqueles que lançam o piloto a grandes alturas está realmente próximo. Simplificando: errar sobre uma motocicleta pode gerar muita, muita e muita dor!

Mas nada disso importa, e a ideia não é arriscar a pele, mas sim encontrar um bom ritmo para colher os dados de telemetria. A pista de Londrina tem dois pontos perigosos, exatamente o final da reta do box e o final da reta oposta. Ambas exigem coragem para desacelerar e frear com a moto inclinada. Fico feliz pelo fato da Honda nos enviar uma moto com ABS – o único senão diz respeito as derrapagens controladas que costumo usar, o ABS não permite isso. Como no carro, a CBR possui uma faixa boa de giros, e como estamos falando de um motor menor, 599 cm³, torque e potência máxima estão em rotações bem altas, 11.250 e 13.500 rpm respectivamente.

O maior trabalho sobre uma motocicleta não está relacionado a escalada do conta-giros, mas sim ao balé que somos obrigados a fazer, mantendo a distribuição de peso ideal. Enquanto no Civic eu pensava sobre a vida nas retas e checava se o V-Box estava funcionando corretamente, sobre a CBR não posso tirar os olhos do conta-giros, rezo para que nenhum passarinho “quero-quero” bata na minha cabeça e calculo friamente cada metro rodado para, assim, frear, inclinar e reacelerar com precisão. Para tornar tudo ainda mais divertido, na moto tenho que dosar os dois freios, mesmo sabendo que a CBR possui o ABS – Combined, que faz parte desse trabalho sozinho. Já no Civic, basta montar sobre o pedal do meio e deixar o resto com o sistema de freios ABS.

Ok, isso tudo significa que a moto é muito mais legal que o carro? Não, nada disso! Podemos classificar a CBR como monoposto, e isso significa que qualquer pessoa que você coloque no minúsculo banco de passageiro irá gostar menos de você a cada quilômetro rodado. Olhando por esse lado o Si leva confortavelmente 4 pessoas e muita bagagem. Ah, mas a CBR é muito mais rápida! Claro, com a relação peso/potência dela (1,4 kg/cv), não teria como ser diferente, mas em alguns momentos, o Civic tirou a diferença.

O veredicto desse embate é exatamente o que tínhamos previsto – mesmo assim, fizemos esse árduo teste por você, caro leitor! A Honda CBR 600RR freia e acelera com muito mais rapidez, enquanto o Honda Civic Si contorna algumas curvas com mais velocidade. Chegar perto do limite do automóvel é muito mais fácil do que na motocicleta. Em compensação, essa mesma diferença pode ser comparada a emoção que a motocicleta proporciona, algo imensurável! Confira no vídeo abaixo todo nosso teste e os números que conseguimos.(Carro Online)

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