Engenheiros mostram como reduzir o trânsito nas metrópoles

Criação e ampliação do rodízio e cobrança de pedágio urbano estão entre as soluções.
Crédito fácil impulsionou a venda de 2 milhões de carros novos nos últimos 12 meses.

Moradores de metrópoles como São Paulo, que tem uma frota com mais de seis milhões de veículos, sofrem diariamente com o trânsito. Com o crédito fácil, 2 milhões de brasileiros compraram carros novos nos últimos 12 meses, muitos deles atraídos pela possibilidade de fugir da má qualidade do transporte coletivo.


Sheila dos Santos Costa, estagiária de advocacia, é um exemplo disso. Ela, que não quer mais saber de ônibus, vai de carro da Zona Sul de São Paulo, onde mora, para o Centro, onde trabalha. A maior reclamação da estudante é a falta de ônibus no bairro. “O número de ônibus não é suficiente para atender à demanda”, reclama Sheila.


Para dar espaço aos novos carros que chegam às ruas de São Paulo, por exemplo, seria necessário construir, por ano, oito avenidas como a Faria Lima, que tem 5 km de comprimento e várias faixas de cada lado. Como esse é um objetivo inviável de ser alcançado, engenheiros de trânsito dizem que será inevitável a imposição de restrições ao uso do automóvel nas metrópoles.


Soluções

Uma das medidas debatidas seria criar ou aumentar o rodízio de automóveis. Em São Paulo, ele foi implantado há mais de dez anos. Uma vez por semana, 20% dos carros são impedidos de circular no centro expandido nos horários de pico.

Outra medida restritiva é o pedágio urbano, uma taxa cobrada para os motoristas entrarem no centro da cidade.

Para Jaime Waisman, engenheiro de transportes da Universidade de São Paulo (USP), o rodízio não funciona em médio prazo, já que os motoristas acabam driblando a restrição até com a compra de um segundo carro. Ele também é cético quanto ao pedágio urbano. “Porque aqui o usuário não teria outra alternativa. O transporte público para o centro da cidade está muito congestionado, está saturado, então, as pessoas pagarão o pedágio e continuarão usando seus automóveis. Seria a típica solução à brasileira: um grande negócio para poucos, a penalização de muitos e a continuação do problema”, diz.

Já o urbanista Cândido Malta, também da USP, é a favor do pedágio. Ele calculou que uma tarifa diária de até R$ 2 cobrada dos 4 milhões de carros que circulam no centro expandido de São Paulo seria suficiente para financiar a construção de 160 km de metrô em 10 anos. “É possível para nós, que andamos de carro, pagar essa módica quantia, porque um estacionamento hoje na primeira hora custa R$ 5, R$ 8. Então, se você contribuir com R$ 2, estará resolvendo o problema em dez anos. E nós pagamos um pedágio disfarçado. Qual é o pedágio disfarçado? É esse, do tempo que perdemos, da gasolina, do desgaste do veículo, do estresse que isso causa em nós”.

Só uma restrição eficaz ao uso do automóvel, ao lado de uma forte melhoria no transporte público, faria com que Sheila mudasse de idéia. Se de carro a viagem até o Centro levou 2h25, quanto ela gastaria de ônibus?

“Não tem transporte coletivo para todo mundo, não dá. Os ônibus são superlotados e o tempo certamente é maior. Eu teria de sair de casa no mínimo às 5h da manhã para chegar às 9h, sem sombra de dúvida. Quatro horas e sem o conforto do carro”.