Aposentado compra e restaura a única minivan fabricada pela Gurgel, baseada no BR-800, com motor de 800 cm³
Cerca de dois anos atrás, o aposentado Paulo Togneri, hoje com 76 anos, comprou de um amigo um veículo da Gurgel. Esse amigo havia visitado o que restou da fábrica da em Rio Claro, no interior de São Paulo, e se inscrito no leilão do espólio, arrematando três veículos, mas eram muitos, daí ele ter vendido um ao aposentado. Quando Togneri recebeu o carro, transportado por um caminhão, não imaginava que a carga era tão preciosa. Ele acabava de se tornar o dono do único exemplar de uma minivan da Gurgel.
O envolvimento de Togneri, ou Poli, como é chamado pelos amigos, com os carros da marca brasileira se deu de uma forma interessante. Apaixonado pelo Interlagos, modelo esportivo pequeno fabricado no Brasil pela Willys, ele quis comprar um e adaptar nele um motor de Fusca cortado pela metade, ou seja, apenas com dois cilindros, para ser o mais econômico possível.
Bom conhecedor da parte elétrica (ele era técnico em fiação), Togneri tratou de aprender a mexer com pintura e fibra de vidro logo que se aposentou. No caminho até a realização de seu projeto, restaurou um MP Lafer. Não foi preciso aprender a lidar com a construção de motores porque, no final dos anos 80, a Gurgel lançava um propulsor exatamente do jeito que ele queria: com apenas dois cilindros e 800 cm³ de cilindrada, a metade do 1600 VW. Com a vantagem de ser refrigerado a água. Pouco tempo depois Togneri adquiria seu primeiro Gurgel BR-800.
A paixão pelo Interlagos continuou ativa, mas, como nunca aparecia um Interlagos para ele comprar, o aposentado foi comprando diversos BR-800. Seu irmão chegou a ser sócio da fábrica e recebeu fotos do que seria o primeiro derivado do BR-800, a Gurgel Van, uma delas ilustrando essa reportagem.
Posteriormente, Togneri comprou os Supermini, mas a falência da empresa veio perturbar o ciclo de renovação de sua frota. “Fiquei doido da vida quando soube do fechamento da fábrica”.
Para continuar a usufruir da economia e da praticidade dos pequenos Gurgel, o aposentado passou a comprar e manter os carros consigo da marca consigo. Assim, além do BR-800, ele também tem um Supermini, um raro Moto Machine (ainda menor que o Supermini, para duas pessoas, com capota removível e portas de acrílico translúcido) e até pelo Gurgel XEF, modelo urbano equipado com o motor 1600 VW a ar, mas que comporta apenas três passageiros, todos na mesma fileira.
Esse modelo lembrava um Mercedes muito encurtado e sofria com o peso todo concentrado na traseira (inclusive o motor), especialmente em dias de chuva forte, mas era também um carro completo para a época, contando até com vidros elétricos. Mal sabiam os compradores que os motores eram os mesmos usados nos limpadores de pára-brisa, mas isso era parte da engenhosidade de João do Amaral Gurgel, o fundador da empresa.
Foi nesse ambiente que a Gurgel Van foi morar. “Ela era azul e chegou bastante depenada, com um dos lados diferente do outro, portas com sistemas de fixação diferentes etc.” A falta de peças aconteceu com todos os veículos que estavam na fábrica, que foi totalmente depredada por vândalos e ladrões.
Modelos importantes da empresa, como o Itaipu, o primeiro carro elétrico brasileiro, tiveram suas peças furtadas e foram arrematados por outros compradores.
A reforma
Para todos, o desafio de recuperar um carro que não tinha similar deve ter sido dos mais complicados. No caso de Togneri, ele exigiu o uso de toda a sua inventividade.
As fixações das portas, por exemplo, foram padronizadas. A tampa traseira quase ganhou amortecedores, mas ela era fina demais para suportar a pressão que eles exerciam contra ela. Sua sustentação passou a ser feita por um sistema de dobradiças que Togneri desenvolveu.
As portas não tinham painéis, que também foram criados pelo aposentado, assim como os sistemas de levantamento dos vidros, ou melhor, dos acrílicos. A Van não veio com nenhum vidro, apenas uma placa de acrílico no pára-brisa. Com isso, o carro ganhou placas de acrílico em todas as janelas. A intenção do dono é trocá-los em breve por vidros feitos sob medida para o carro.
Os bancos também foram padronizados, ganhando novos revestimentos. Eles vieram de fábrica com um engenhoso sistema de correr, o que permitia acesso mais fácil aos bancos traseiros. A tapeçaria foi a única parte da reconstrução que o aposentado terceirizou. Quem não conhece acha que ela é original.
Por fora, a Van ganhou pintura branca com detalhes em cinza, mesma cor usada nos estofamentos e carpetes. A coluna de direção, que veio nua, ganhou uma peça de fibra de vidro semelhante à presente no Supermini, mas menos sofisticada. Natural, já que a Van se baseia no BR-800, de quem herdou inclusive a suspensão traseira, por feixe de molas. A do Supermini era com molas helicoidais, o sistema “Leaf Coil”, patenteado pela Gurgel.
O motor era o mesmo para todos, o Enertron de 800 cm³ e 36 cv a 5.500 rpm, com bom torque de 6,6 kgm a 2.500 rpm. Conhecido por ter problemas de refrigeração, com um radiador incapaz de atender suas necessidades, na Van ele teve uma alteração importante: a adoção do radiador do Honda Civic, pequeno o suficiente para caber no cofre do motor e muito mais confiável que o original. O câmbio era o mesmo do Chevette, com quatro marchas, e a tração era traseira, algo de que a empresa não abria mão por acreditar que esse sistema oferece melhor dirigibilidade.
No painel, sente-se a falta de um instrumento, possivelmente um relógio, furtado na fábrica, mas ele é bastante completo, com conta-giros, hodômetro parcial analógico, marcador de temperatura do motor e o nível de gasolina. Os comandos, por sua vez, são bastante diferentes. A seta é por um botão no painel e não por comando telescópico, como já se tornou padrão da indústria.
Dirigindo
Depois de admirar o carrinho, que tinha linhas bonitas para a época, chega-se à conclusão de que, se Gurgel tivesse produzido a Van, possivelmente teria feito mais sucesso do que o que obteve com o BR-800 ou com o Supermini. Era, afinal de contas, um precursor das atuais minivans, com a possibilidade de dispor do interior do carro com a mesma versatilidade. Apesar de pequena, ela dispõe de um bom espaço para carga.
Ao volante, sente-se ainda mais pena de a pequena Van não ter tido uma produção regular. O motorzinho carrega muito bem seus não mais de 650 kg, a relação de direção é das mais diretas e as quatro marchas permitem manter, segundo Togneri, a velocidade de 120 km/h na estrada sem grandes dificuldades.
O dono de um carro tão exclusivo talvez pudesse já ter desistido do projeto de ter um Interlagos com motor de dois cilindros, mas não Togneri. O aposentado continua esperando pela chance de construir um carro econômico e de bela estampa, coisa que o Interlagos tem de sobra.
No que se refere à Gurgel, cabe uma reflexão. Quando estiveram no Brasil, empresários chineses estranharam o fato de não haver aqui uma fábrica genuinamente nacional. Já houve, mas ela foi tristemente riscada do mapa.
O envolvimento de Togneri, ou Poli, como é chamado pelos amigos, com os carros da marca brasileira se deu de uma forma interessante. Apaixonado pelo Interlagos, modelo esportivo pequeno fabricado no Brasil pela Willys, ele quis comprar um e adaptar nele um motor de Fusca cortado pela metade, ou seja, apenas com dois cilindros, para ser o mais econômico possível.
Bom conhecedor da parte elétrica (ele era técnico em fiação), Togneri tratou de aprender a mexer com pintura e fibra de vidro logo que se aposentou. No caminho até a realização de seu projeto, restaurou um MP Lafer. Não foi preciso aprender a lidar com a construção de motores porque, no final dos anos 80, a Gurgel lançava um propulsor exatamente do jeito que ele queria: com apenas dois cilindros e 800 cm³ de cilindrada, a metade do 1600 VW. Com a vantagem de ser refrigerado a água. Pouco tempo depois Togneri adquiria seu primeiro Gurgel BR-800.
A paixão pelo Interlagos continuou ativa, mas, como nunca aparecia um Interlagos para ele comprar, o aposentado foi comprando diversos BR-800. Seu irmão chegou a ser sócio da fábrica e recebeu fotos do que seria o primeiro derivado do BR-800, a Gurgel Van, uma delas ilustrando essa reportagem.
Posteriormente, Togneri comprou os Supermini, mas a falência da empresa veio perturbar o ciclo de renovação de sua frota. “Fiquei doido da vida quando soube do fechamento da fábrica”.
Para continuar a usufruir da economia e da praticidade dos pequenos Gurgel, o aposentado passou a comprar e manter os carros consigo da marca consigo. Assim, além do BR-800, ele também tem um Supermini, um raro Moto Machine (ainda menor que o Supermini, para duas pessoas, com capota removível e portas de acrílico translúcido) e até pelo Gurgel XEF, modelo urbano equipado com o motor 1600 VW a ar, mas que comporta apenas três passageiros, todos na mesma fileira.
Esse modelo lembrava um Mercedes muito encurtado e sofria com o peso todo concentrado na traseira (inclusive o motor), especialmente em dias de chuva forte, mas era também um carro completo para a época, contando até com vidros elétricos. Mal sabiam os compradores que os motores eram os mesmos usados nos limpadores de pára-brisa, mas isso era parte da engenhosidade de João do Amaral Gurgel, o fundador da empresa.
Foi nesse ambiente que a Gurgel Van foi morar. “Ela era azul e chegou bastante depenada, com um dos lados diferente do outro, portas com sistemas de fixação diferentes etc.” A falta de peças aconteceu com todos os veículos que estavam na fábrica, que foi totalmente depredada por vândalos e ladrões.
Modelos importantes da empresa, como o Itaipu, o primeiro carro elétrico brasileiro, tiveram suas peças furtadas e foram arrematados por outros compradores.
A reforma
Para todos, o desafio de recuperar um carro que não tinha similar deve ter sido dos mais complicados. No caso de Togneri, ele exigiu o uso de toda a sua inventividade.
As fixações das portas, por exemplo, foram padronizadas. A tampa traseira quase ganhou amortecedores, mas ela era fina demais para suportar a pressão que eles exerciam contra ela. Sua sustentação passou a ser feita por um sistema de dobradiças que Togneri desenvolveu.
As portas não tinham painéis, que também foram criados pelo aposentado, assim como os sistemas de levantamento dos vidros, ou melhor, dos acrílicos. A Van não veio com nenhum vidro, apenas uma placa de acrílico no pára-brisa. Com isso, o carro ganhou placas de acrílico em todas as janelas. A intenção do dono é trocá-los em breve por vidros feitos sob medida para o carro.
Os bancos também foram padronizados, ganhando novos revestimentos. Eles vieram de fábrica com um engenhoso sistema de correr, o que permitia acesso mais fácil aos bancos traseiros. A tapeçaria foi a única parte da reconstrução que o aposentado terceirizou. Quem não conhece acha que ela é original.
Por fora, a Van ganhou pintura branca com detalhes em cinza, mesma cor usada nos estofamentos e carpetes. A coluna de direção, que veio nua, ganhou uma peça de fibra de vidro semelhante à presente no Supermini, mas menos sofisticada. Natural, já que a Van se baseia no BR-800, de quem herdou inclusive a suspensão traseira, por feixe de molas. A do Supermini era com molas helicoidais, o sistema “Leaf Coil”, patenteado pela Gurgel.
O motor era o mesmo para todos, o Enertron de 800 cm³ e 36 cv a 5.500 rpm, com bom torque de 6,6 kgm a 2.500 rpm. Conhecido por ter problemas de refrigeração, com um radiador incapaz de atender suas necessidades, na Van ele teve uma alteração importante: a adoção do radiador do Honda Civic, pequeno o suficiente para caber no cofre do motor e muito mais confiável que o original. O câmbio era o mesmo do Chevette, com quatro marchas, e a tração era traseira, algo de que a empresa não abria mão por acreditar que esse sistema oferece melhor dirigibilidade.
No painel, sente-se a falta de um instrumento, possivelmente um relógio, furtado na fábrica, mas ele é bastante completo, com conta-giros, hodômetro parcial analógico, marcador de temperatura do motor e o nível de gasolina. Os comandos, por sua vez, são bastante diferentes. A seta é por um botão no painel e não por comando telescópico, como já se tornou padrão da indústria.
Dirigindo
Depois de admirar o carrinho, que tinha linhas bonitas para a época, chega-se à conclusão de que, se Gurgel tivesse produzido a Van, possivelmente teria feito mais sucesso do que o que obteve com o BR-800 ou com o Supermini. Era, afinal de contas, um precursor das atuais minivans, com a possibilidade de dispor do interior do carro com a mesma versatilidade. Apesar de pequena, ela dispõe de um bom espaço para carga.
Ao volante, sente-se ainda mais pena de a pequena Van não ter tido uma produção regular. O motorzinho carrega muito bem seus não mais de 650 kg, a relação de direção é das mais diretas e as quatro marchas permitem manter, segundo Togneri, a velocidade de 120 km/h na estrada sem grandes dificuldades.
O dono de um carro tão exclusivo talvez pudesse já ter desistido do projeto de ter um Interlagos com motor de dois cilindros, mas não Togneri. O aposentado continua esperando pela chance de construir um carro econômico e de bela estampa, coisa que o Interlagos tem de sobra.
No que se refere à Gurgel, cabe uma reflexão. Quando estiveram no Brasil, empresários chineses estranharam o fato de não haver aqui uma fábrica genuinamente nacional. Já houve, mas ela foi tristemente riscada do mapa.
Um comentário:
CARO AMIGO VC NASCEU PARA TER UM GURGEL,EU TAMBÉM TENHO UM X12 1983
QUE PEGUEI TAMBÉM BASTANTE FEIO COMO SOU GUERREIRO CAÍ PRA DENTRO E ELE TÁ FICANDO DA HORA,FELICIDADES AMIGO,PENA QUE À PECA PRINCIPAL DA GURGEL NAO FABRICA MAIS QUE É JOAO AMARAL.
VALEU AMIGO
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