Lucas di Grassi sagrou-se vice-campeão da GP2 na temporada 2007 e, este ano, atuará como terceiro piloto e reserva da Renault. Ele dará suporte a Fernando Alonso e Nelson Piquet no desenvolvimento do modelo R28 ao longo da temporada e também estará presente em todos os GPs, pronto para assumir o carro no caso de alguma eventualidade com os dois titulares.
O brasileiro comentou as novidades do regulamento da temporada, desde o fim dos controles eletrônicos, como controle de tração e o sistema automático de largada, até as alterações no sistema de qualificação das corridas.
Proibição do reabastecimento do carro depois da terceira parte dos treinos classificatórios de sábado
Lucas Di Grassi – Com essa alteração no regulamento, as equipes terão que reduzir o tempo de permanência do carro na pista da largada até o primeiro pit stop, quando ele será reabastecido. Os dez carros que participarem da terceira parte da tomada sairão dela com menos combustível que os demais. Acho que vai ser interessante ver a estratégia de cada um, pois alguns destes carros de ponta vão para os boxes logo e outros podem até permanecer mais tempo na pista. Tudo vai depender da estratégia, condições de pista e outros aspectos que só poderão ser verificados com certeza na hora da largada.
Alterações no período de duração das três etapas que compõem os treinos classificatórios
Lucas Di Grassi – Este ano a classificação também será dividida em três partes, mas com períodos de 20, 15 e 10 minutos. Note que o período de cada uma das três divisões vai diminuindo, o que vai aumentar a tensão e o imediatismo da necessidade de registrar, o quanto antes, uma volta realmente boa, especialmente na segunda e na última parte. E, como falamos, quem participar da última não poderá colocar gasolina, o que complica tudo. É uma boa receita, que certamente vai render muita emoção nesta temporada.
Controle sobre periféricos e possibilidade de realizar uma primeira troca de motor no ano sem que haja perda de posições no grid
Lucas Di Grassi – Além dos motores continuarem os mesmos de 2007, agora aumentou a lista de itens que serão controlados pela FIA, aumentando ainda mais o controle sobre o que as equipes fazem nos motores. Ao controlar sistemas auxiliares, a FIA pretende impedir que as equipes gastem em pesquisas de peças ou sistemas que têm pouca perspectiva de gerar benefícios, como bombas de gasolina. A possibilidade de uma primeira troca de motores sem que haja perda de posições no grid é uma mudança importante. Sempre achei essa punição meio pesada, pois sempre que se troca um motor o motivo é geralmente um problema técnico. Acho que, na maioria dos casos, a troca não é algo que o piloto ou a equipe desejem fazer, pois vão sair prejudicados. Essa nova isenção já é um alívio.
Obrigatoriedade de se utilizar a mesma caixa de câmbio durante quatro GPs seguidos
Lucas Di Grassi – Depois da introdução do tipo de motores que os ingleses chamam de “long life” em 2004, a FIA vem estudando a mesma medida para os câmbios, que também custam muito caro. Agora, o piloto tem que usar o mesmo câmbio por quatro corridas, mas pode trocar em caso de quebra. Caso a substituição da caixa não ocorra por quebra, ou seja, se trocar o câmbio por um motivo que não seja problema técnico, o piloto perderá cinco posições no grid de largada. No fim das contas, isso vai gerar uma importante e significativa economia para as equipes. É provável que no futuro tenhamos um “congelamento” dos câmbios, assim como estão fazendo com os motores, cujo padrão atual deve permanecer até 2010.
Adoção da central eletrônica padrão
Lucas Di Grassi – Batizado de Standart Electronic Control Unit, ela altera bastante a rotina das equipes. Para começar, será preciso adaptar-se às suas capacidades. Em termos técnicos, esta nova centralina tem a metade da potência do sistema anterior usado na Renault, por exemplo, e também possui um quarto de sua memória, além de pesar aproximadamente um terço a mais. Mas ela vai eliminar vários sistemas que auxiliam o piloto na condução de um F1, como o controle de tração e os dispositivos eletrônicos de gerenciamento do freio-motor. A Renault estima uma perda de 0s4 por volta, em média, devido a esse novo sistema. E os pilotos agora terão que se virar sem os auxílios eletrônicos. Teremos que repensar o carro em termos de acerto e de projeto mecânico e aerodinâmico para compensar essas perdas. E os pilotos vão ter que mudar seu estilo na pista também.
Mudança na altura das laterais do cockpit para aumentar a proteção da cabeça do piloto
Lucas Di Grassi – As laterais dos cockpit dos carros deste ano estão cerca de 20 mm mais altas do que em 2007. Parece pouco, mas irá reduzir a possibilidade de um piloto sair machucado caso um carro passe por cima do outro em um acidente.
Ampliação da lista de materiais considerados exóticos e proibidos pela FIA
Lucas Di Grassi – Do ponto de vista da construção do carro, os engenheiros estão voltando atrás e usando antigos materiais, mas que não deixam de ser materiais de qualidade. Isso aproxima a F-1 da indústria automobilística, já que os veículos que utilizamos no dia-a-dia não usam metais exóticos extremamente caros e difíceis de substituir. Por outro lado, essa medida também visa reduzir os custos das equipes.
Lucas Di Grassi – Testar carros de Fórmula 1 é um sonho de todo piloto aspirante, mas as oportunidades são raras. Os testes são caros e, até o ano passado, a quilometragem é inserida no pacote máximo de testes permitido pela FIA, então as equipes preferem fazer esses ensaios com pilotos mais experientes. A FIA retirou uma das principais barreias, e com isso facilitou o ingresso de novos talentos na categoria.
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