
Não é segredo que alguns torceram o nariz ao ver o novo Impreza WRX. Mesmo assim, nenhum de nós estava disposto a cancelar o ícone de performance da Subaru. Pelo menos ainda não. Não até que colocássemos nossas mãos na terceira geração do STI, homônimo da subsidiária esportiva da marca, a Subaru Técnica Internacional.
Depois de uma viagem de 563 km em um sedã WRX de Los Angeles a Camel, na Califórnia, local do lançamento do superstar à imprensa, levamos meros 107 metros de passeio a bordo do STI para sentir a diferença. Comparado ao WRX, cujos controles parecem reagir quase um passo atrás, o STI se opõe com total rapidez: suspensão firme, direção precisa, freios Brembo maiores e de pronta-resposta, câmbio de seis marchas mais preciso... Enquanto o WRX diz 'Energia recebida, autorização para resposta, processando agora', o STI simplesmente responde 'Corra!'
Como conseqüência, o STI se assemelha a uma máquina de dirigir em alta velocidade. Já o WRX parece um veloz carro de turismo. Um modo de criar uma máquina de alta velocidade, claro, é recrutar a ajuda de um piloto que dirige assim rotineiramente. Para o STI, isso significa ninguém menos que Petter Solberg, piloto da Subaru no Mundial de Rally (WRC), que esteve envolvido no desenvolvimento do STI desde o primeiro dia, acompanhando os avanços dos engenheiros com o chassi e a suspensão.
Depois de testar o STI pelas áreas onduladas do Camel Valley Road e na pista de corrida de Laguna Seca, no norte da Califórnia, podemos dizer que Solberg deixou sua marca. A suspensão revisada do STI, com braços independentes na frente e multibraço atrás, oferece uma pilotagem mais dócil que a de seu antecessor, enquanto permite que os pneus Dunlop 245/40R18 tenham contato mais íntimo com o chão. Além disso, a estrutura mais rígida do novo hatch cinco portas — a única opção de carroceria disponível para o STI, escolhida pela sua aptidão para rali, com suas pequenas saliências e corpo resistente — mostra uma solidez que não apenas envergonha o sentimento de caixa enlatada da versão anterior, como também pede manobras agressivas.
Para tais manobras, o sistema de tração integral do STI e seu bando de assistências dão uma mãozinha. O 'Driver Controlled Center Differential' (diferencial central de controle de direção) com seus três modos automáticos e seis manuais de controle integrado de dinâmica do veículo, ajuda o motorista a atingir sua capacidade máxima, sem precisar das habilidades de um Petter. Ainda, os modos automáticos do DCCD — 'auto', 'auto minus' para superfícies de alta fricção e 'auto plus' para as de baixa fricção — são similares aos modos 'tarmac', 'gravel' e 'snow' do Mitsubishi Evo. Era tudo o que precisávamos durante o nosso roteiro de 1.609 km.
Os modos manuais parecem superficiais — só o modo 'Sport Sharp' (esporte aguçado) é adequado — mas os pára-lamas salientes e os realces da carroceria são totalmente apropriados. O spoiler dianteiro e o pára-lama traseiro não apenas ajudam as duas pontas a não se erguer, mas também adicionam um senso de esportividade sem aparentar como um carro de corrida. Além do mais, cada abertura ou furo é funcional, incluindo aqueles no pára-choque dianteiro para refrigeração dos freios, os do abrigo do painel para refrigeração do motor e, claro, a abertura do capô, que direciona o ar para o atualizado 2.5 turbo.
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