quinta-feira, 31 de dezembro de 2009

13º Rallye Monte-Carlo Historique

Chevrolet C10 1967

Montadoras apostam em 2010 como o melhor ano da indústria automobilística

Novos investimentos das fabricantes de carros já somam R$ 16,2 bilhões.
Empresas se preparam para atender mercado de 3,4 milhões de veículos.


A expectativa da indústria automobilística nacional para o início de 2010 nada se parece com o que foi visto durante os três primeiros meses de 2009.


Sem a ameaça de demissões, previsão de PDVs (Programa de Demissão Voluntária) para reajuste de produção ou suspensão de trabalhadores, as fabricantes de veículos estão em ritmo acelerado para atender à forte demanda de carros esperada para o próximo ano.


Segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), 2010 será o melhor ano da história do setor no país, com crescimento de 9,3% nas vendas, o que corresponde ao volume de 3,4 milhões de unidades. A dimensão do mercado é representada pelo grau dos investimentos anunciados nos últimos meses, que somam R$ 16,2 bilhões — montante que subirá com o novo ciclo de investimentos que será anunciado pela Fiat no ano que vem.


A maior parte dos investimentos vem da Volkswagen, R$ 6,2 bilhões. A montadora quer atingir a liderança do mercado brasileiro, título mantido consecutivamente pela Fiat desde 2005. A vantagem que a Volkswagen leva está no trabalho feito em 2009. A montadora cresceu em participação de mercado, porque, quando a crise econômica atingiu o setor, decidiu não colocar o pé no freio. Pelo contrário, chegou até a fazer contratações entre janeiro e fevereiro. Quando o mercado retomou, a Volks tinha produtos à disposição dos clientes e isso fez com que suas vendas subissem.


Segundo dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), até novembro a Volkswagen tinha 22,94% do mercado de automóveis e comerciais leves (picapes, utilitários etc).


Já a Fiat lidera com 24,56%. Porém, a Volks encabeça o segmento de automóveis, com 25,46% do mercado, contra 25,05% da italiana. Como a Fiat ainda mantém a liderança pelo volume que vende no segmento de comerciais leves, a marca alemã passou a investir mais em picapes e lançou a nova Saveiro. Para janeiro de 2010, a montadora reserva a nova picape média da marca, a Amarok. Com a investida, a briga ficará mais acirrada.

(G1)

Iveco Daily 4x4 roda até na água



Com o objetivo de chamar a atenção do mundo para os habitantes de Mali, que, em sua maioria, são privados do direito a água, um Daily 4x4 atravessou o canal da Córsega - ilha entre a França e a Itália.

Projeto - Batizado Terramare, o veículo anfíbio experimental da Iveco continuou sua viagem ao longo do rio Pó, entre Bastia, na França, e o porto de Viareggio, na Itália – trajeto, aliás, feito no ano passado por uma mesma versão do modelo Panda também criada por Zanisi. A uma primeira olhada, o Daily 4x4 especial não difere muito do modelo original. Além de novas partes mecânicas e do casco de aço soldado internamente, ele ganhou sistema de propulsão de jatos d´água e tanques suplementares de combustível com uma capacidade total de 300 litros.

Com as mudanças feitas pelo engenheiro italiano, o Daily 4x4 ganhou velocidades máximas de 100 km/h em terra e de 10 km/h na água. O próprio Zanizi, acompanhado de Roberto Cibrario, vice-presidente Senior da Iveco Veículos Especiais, fez a viagem de aproximadamente 14 horas e 75 milhas náuticas (140 quilômetros) em solidariedade aos habitantes do país africano.

A iniciativa da montadora também apoiou a Ong internacional LVIA (Associazione Internazionale di Volontariato Laico). A entidade promove um projeto de abastecimento de água e saneamento ao longo do rio Níger, que está apoiando 12 mil pessoas e garantindo 25 litros de água potável por habitante ao dia em uma base permanente.



(José Carlos Cabral – DA REDAÇÃO/CANAL DO TRANSPORTE -)

quarta-feira, 30 de dezembro de 2009

Ford GT 40


Cobra 1964


Ford Maverick 1971


Citroën anuncia recall dos freios traseiros do C3

Segundo a empresa, houve aparecimento de trincas nos componentes.C3 1.4 (2009 e 2010) e C3 1.6 (2009) estão envolvidos na campanha.

A Citroën convocou os proprietários dos modelos C3 1.4 (2009 e 2010) e C3 1.6 (2009) para entrarem em contato a partir desta segunda-feira (28) para verificar se o veículo precisa substituir as placas dos tambores de freios traseiros.

No comunicado divulgado, a montadora informa que, em função do aparecimento de trincas nas placas dos tambores de freios traseiros, o veículo pode sofrer a redução de eficiência na frenagem, o que pode provocar acidentes.

Os donos de veículos devem procurar a rede de concessionárias autorizadas da Citroën. Mais informações podem ser obtidas pelo telefone 0800 011 8088 ou pelo site www.citroen.com.br. Confira abaixo a numeração de chassis envolvidos no recall.

Modelo Chassis inicial Chassis final
C3 1.4 ano/modelo 2009 9B516561 9B536214
C3 1.4 ano/modelo 2010 AB500438 AB517693
C3 1.6 ano/modelo 2009 9B517674 9B519048

Avaliações médicas de Massa são positivas


Domenicali destacou o retorno de Michael Schumacher
O diretor esportivo da Ferrari, Stefano Domenicali, disse nesta quarta-feira que as mais recentes avaliações médicas feitas no piloto brasileiro Felipe Massa tiveram resultado positivo.

Massa sofreu um grave acidente no último dia 25 de julho, durante as sessões de classificação para o Grande Prêmio da Hungria.
- No fim de janeiro, (Massa) terá que fazer as visitas de controle com os médicos da federação - afirmou Domenicali, ao jornal "La Stampa".

Sobre o retorno à competição do heptacampeão de Fórmula 1 e ex-piloto da Ferrari, Michael Schumacher, Domenicali disse que é uma decisão que aumentará o interesse do campeonato, atrairá um novo público e aumentará o espetáculo.

Guilherme Spinelli está pronto para o Rali Dacar


O piloto brasileiro Guilherme Spinelli já está na Argentina para a disputa de mais um Rali Dacar. Assim como a edição deste ano, a prova será em terras sul-americanas. Spinelli espera que, com maior conhecimento da área, o traçado desta temporada esteja melhor desenhado.


- A organização errou um pouco no ano passado. Eles não tinham a expectativa que fosse tão difícil. O número de carros que não terminaram a prova foi muito grande. As estradas de terra se deterioraram mais rapidamente do que o esperado, o que prejudicou os pelotões do meio para trás – declarou o piloto.Para o brasileiro, a opção da organização, em promover mais etapas em regiões desérticas, possa ser uma solução para esse problema.- Nessa edição, passaremos por mais regiões desérticas, que não têm uma estrada específica.


As áreas de passagem são mais largas. O Rali vai ser difícil por causa das regiões de dunas, que têm muita areia, mas vai ser mais fácil no geral - opinou Guilherme.Em 2010, o piloto vai correr pela equipe Mitsubishi, a única a ser campeã do Rali Dacar 12 vezes. Competir em uma equipe tão competitiva é visto como uma vantagem para Guilherme:- Ajuda muito. A Mitsubishi tem tradição de ser a maior vencedora de todos os tempos. A experiência deles e a qualidade do carro são facilitadores para qualquer dupla.


Claro que arriscar um resultado é irresponsabilidade, porque o Dacar tem muitas variáveis.Na equipe, Guilherme terá um novo parceiro: o navegador português Filipe Palmeiro. Os dois passaram por poucas experiências juntos.- Não estamos entrosados ainda. Corremos juntos em apenas um dia, na última etapa do brasileiro de rali. Depois disso, treinamos cinco dias no Marrocos, mas treino é uma coisa e corrida é outra. Mesmo que fosse outro brasileiro, a dupla precisaria de tempo para se afinar. Mas o Filipe tem qualidade e experiência, e isso será importante - declarou o brasileiro.

Mulher recupera carro roubado há 12 anos em São Paulo

Uma mulher que teve um fusca roubado na véspera do Réveillon de 1997 em Taboão da Serra, São Paulo, teve o carro devolvido exatos 12 anos depois. O veículo foi encontrado pela polícia com bancos de couro e motor novo. Evandete Martins de Souza foi surpreendida por um assaltante armado quando deixava uma amiga na casa da tia. “Nunca imaginaria que eu ia encontrá-lo de novo. Aliás está todo mundo surpreso, ninguém acredita, é uma piada”.


O caso foi descoberto quando o fusca foi vendido. O comprador tentou fazer a transferência, mas durante a vistoria, percebeu que o número do chassi era diferente do número do motor. Tratava-se de um carro roubado. Para a polícia, o homem que tentou vender também é uma vítima, porque quando comprou o fusca recebeu um documento falso. Assim, conseguiu licenciá-lo normalmente durante 10 anos. Evandete vai refazer a documentação e pintar o fusca novamente de branco, a cor original. “A história dele vai ser contata pro resto da minha vida”, diz a dona.

(Band News)

terça-feira, 29 de dezembro de 2009

Rally Dakar 2010

O Percurso

O percurso em 2010 tem:
9.030 quilômetros para carros e caminhões
8.937 quilômetros para motos e quadriciclos
4.810 quilômetros de especiais (trechos cronometrados) para carros e caminhões
4.717 quilômetros de especiais (trechos cronometrados) para motos e quadriciclos
4.220 quilômetros de deslocamentos

Pelo segundo ano seguido, o Rally Dakar terá como palco a América do Sul. Argentina e Chile serão os responsáveis por sediar o maior rali do mundo. Em 2010, a prova acontecerá entre os dias 1 e 17 de janeiro.


Neste ano, porém, a disputa contará com menos participantes. Ao todo, 371 veículos correrão a prova, sendo 184 motos e quadriciclos, 138 carros e 50 caminhões. Em 2009, a prova contou com 500 veículos (217 motos, 177 carros, 81 caminhões e 25 quadriciclos).


Mais uma vez os brasileiros marcarão presença no rali. Pelo segundo ano consecutivo, o Brasil baterá o recorde de inscritos. Serão 25 competidores do país, nove a mais do que em 2009.


A prova

Ao todo, serão 14 etapas de percurso. A disputa começa no território argentino, em Buenos Aires e segue até Fiambala. De lá, a competição entra em território chileno, no qual ficará por nove dias, até retornar a San Juan, na Argentina. Por fim, os corredores seguirão de volta a Buenos Aires, local de chegada (e também largada) do rali.


Em seus 9.000 quilômetros de competição, o destaque mais uma vez ficará para a longa estadia no Deserto do Atacama, considerado o mais seco e árido território do mundo, com temperaturas que ultrapassam os 40ºC.


Outro destaque da prova será a mudança constante de solos. Todos os dias, os competidores terão pela frente novos tipos de cobertura, como terra, dunas de areia e terrenos ralos.


Mudança

Este ano o Dakar contará com duas mudanças significativas para deixar a competição mais acirrada. A primeira delas, na classe principal das motos, será a nova regulação, trocando as maquinas de 690 cilindradas para 450cc. Essa nova regra, em 2010, valerá apenas para os profissionais. No entanto, até 2012, todos os competidores (inclusive os amadores) terão que se adaptar.


A segunda mudança está ligada aos carros. Nos últimos anos, os veículos movidos a diesel têm sido muitos superiores aos movidos a gasolina. Com o intuito de diminuir essa margem e tornar a prova mais competitiva, a ASO (empresa organizadora do rali) divulgou que os veículos propulsionados com motor a gasolina (mais de 2 válvulas/cilindro) poderão aumentar o tamanho da válvula de admissão do ar, de 32 milímetros para 34 mm.


(Terra.com)

segunda-feira, 28 de dezembro de 2009

Rally Dakar 2010

Confira dia-a-dia como será a prova:

Etapa 1 - Buenos Aires / Colon
Deslocamento: 317 km
Total do dia: 317 km


Continuação da Etapa 1 - Colon / Cordoba
Deslocamento: 349 km
Especial: 219 km para motos e quadis; 251 km para carros e caminhões
Deslocamento: 84 km
Total do dia: 652 km para motos e quadis; 684 km para carros e caminhões


Etapa 2 - Cordoba / La Rioja
Deslocamento: 56 km
Especial: 294 km para motos e quadis; 355 km para carros e caminhões
Deslocamento: 276 km
Total do dia: 626 km para motos e quadis; 687 km para carros e caminhões


Etapa 3 - La Rioja / Fiambala
Deslocamento: 259 km
Especial: 182 km
Total do dia: 441 km


Etapa 4 - Fiambala (Argentina) / Copiaco (Chile)
Deslocamento: 394 km
Especial: 203 km
Deslocamento: 32 km
Total do dia: 629 km


Etapa 5 - Copiapo / Antofagasta
Deslocamento: 90 km
Especial: 483 km
Deslocamento: 97 km
Total do dia: 670 km


Etapa 6 - Antofagasta / Iquique
Deslocamento: 180 km
Especial: 418 km
Total: 598 km


Etapa 7 - Iquique / Antofagasta
Deslocamento: 37 km
Especial: 600 km
Deslocamento: 4 km
Total do dia: 641 km


Dia de descanso - Antofagasta




Etapa 8 - Antofagasta / Copiapo
Deslocamento: 96 km
Especial: 472 km
Total do dia: 568 km


Etapa 9 - Copiapo / La Serena
Especial: 338 km
Deslocamento: 209 km
Total: 547 km


Etapa 10 - La Serena / Santiago
Deslocamento: 112 km
Especial: 238 km
Deslocamento: 236 km
Total do dia: 586 km


Etapa 11 - Santiago (Chile) / San Juan (Argentina)
Deslocamento: 211 km
Especial: 220 km
Deslocamento: 3 km
Total do dia: 434 km


Etapa 12 - San Juan / San Rafael
Deslocamento: 23km
Especial: 476 km
Deslocamento: 297km
Total do dia: 796 km


Etapa 13 - San Rafael / Santa Rosa
Deslocamento: 76 km
Especial: 368 km
Deslocamento: 281 km
Total do dia: 725 km


Etapa 14 - Santa Rosa / Buenos Aires
Deslocamento: 166 km Especial: 206 km Deslocamento: 335 km Total do dia: 707 km


(Terra.com)

Todos os "Chaparrais"

Mercedes-Benz produz 2,5 milhões de motores


A Mercedes-Benz do Brasil alcançou os 2,5 milhões de motores produzidos em sua fábrica de São Bernardo do Campo (SP). Além de equipar seus caminhões e ônibus, a marca também fornece componentes e motores para outras unidades do grupo Daimler, como os comerciais leves Sprinter na Argentina, os caminhões pesados Freightliner nos EUA e os ônibus Citaro na Alemanha.

"A Mercedes-Benz é pioneira na introdução do motor diesel para caminhões e ônibus no Brasil, na década de 1950 e na utilização de gerenciamento eletrônico, nos anos 1990", afirma Ronald Linsmayer, COO (Chief Operating Office) da empresa, responsável pela área de caminhões da Mercedes-Benz do Brasil.

"Ao longo dos 53 anos de atuação no país, acumulamos vasta experiência no atendimento às necessidades dos transportadores de cargas e de passageiros. Nossos motores são reconhecidos pelos clientes por sua eficiência, qualidade, desempenho, reduzido consumo, durabilidade e, especialmente, pela confiabilidade."

Os primeiros motores fabricados pela Mercedes-Benz do Brasil (OM 321, 326 e 324) utilizavam injeção indireta, realizada numa pré-câmara de combustão. Em 1969, com o lançamento do OM 352 de aspiração natural e potência de 130 cv (cavalos), a empresa realizou o primeiro grande avanço tecnológico dos motores diesel no país, introduzindo o sistema de injeção direta.

Em 1977 a empresa adquiriu competência para desenvolver a aplicação de combustíveis alternativos. Para motores do ciclo Otto, criou modelos de caminhões movidos a álcool e para os do ciclo diesel, lançou caminhões a álcool aditivado e a óleos vegetais esterificados. Como resultado dessa competência, a Mercedes-Benz do Brasil desenvolveu o motor a gás natural M 352 G, apresentado pela primeira vez em 1985. Esse motor evoluiu tanto que conquistou para a filial brasileira a posição de centro de competência para motores a gás.

Hoje cada uma das quatro famílias de motores Mercedes-Benz tem sua própria linha de produção na planta de São Bernardo do Campo: BR 300 de motores leves mecânicos, BR 600 de leves eletrônicos, BR 900 de médios eletrônicos e BR 450 de pesados eletrônicos.

Todos os motores produzidos são testados em bancos de prova para verificação de desempenho quanto a torque, potência, consumo específico, emissões e diagnose eletrônica, entre outros indicadores.

(Interpress Motor)

domingo, 27 de dezembro de 2009

Chávez ameaça expulsar Toyota da Venezuela

Presidente venezuelano exige que montadora produza modelos 4X4.
Ele quer que montadoras compartilhem tecnologia com empresas locais.


O presidente da Venezuela, Hugo Chávez, ameaçou expulsar o fabricante de carros japonesa Toyota a não ser que produza modelos 4X4 que são utilizados para o transporte público nas áreas pobres e rurais.

O socialista disse que não hesitará em expulsar e apropriar-se das fábricas de outras montadoras norte-americanas e asiáticas que operam na Venezuela se elas não compartilharem tecnologia com empresas locais.

Além da Toyota, a também japonesa Mitsubishi, a sul-coreana Hyundai e a norte-americana General Motors têm fábricas no país, cuja população é conhecida por sua paixão por carros.

"Por que a Toyota não quer produzir o modelo rústico aqui?" indagou Chávez, durante uma cerimônia em Caracas para dar a proprietários as chaves de carros produzidos de maneira econômica que o governo venezuelano importou da Argentina.


"Temos de forçá-los. E se eles não quiserem, eles devem sair e vamos trazer outra empresa. Os chineses querem entrar e produzir os modelos rústicos."

Durante os 10 anos em que está no poder, Chávez nacionalizou uma boa parte do setor produtivo da Venezuela, inclusive a indústria petrolífera. Ele diz estar realizando a revolução do Século 21, mas até agora não havia se aproximado das montadoras.

Ele voltou-se para a Toyota, maior fabricante mundial de carros, quando um motorista lhe disse que há falta de veículos 4X4 para servir as áreas rurais.

Chávez ordenou que seu ministro do comércio Eduardo Saman realize uma "inspeção séria" da Toyota e advertiu outras fabricantes de veículos para que comecem a compartilhar tecnologia com os venezuelanos.

"Diga às pessoas na Toyota que eles têm de produzir esse modelo e que vamos impor uma cota que se não for cumprida resultará numa punição", disse Chávez a Saman, acrescentando que o estado não hesitará e vai se apropriar de fábricas da Toyota e pagar uma indenização apropriada.

Porta-vozes da unidade local da Toyota, que opera uma montadora no Estado mais a leste de Sucre, não estavam disponíveis para comentar o assunto.

Mas uma fonte na empresa disse que a Toyota havia parado de produzir em 2007 o modelo em questão - identificado como Land Cruise 70 -, com o conhecimento do governo.

A empresa planeja importar o modelo, mas ainda não recebeu a licença para fazê-lo, acrescentou a fonte.


(G1)

Arrancadas pelo Brasil

(Hot Campinas)

Entenda como funcionam as turbinas - Parte 2


Parte 2

Os motores tur­bo­ali­men­tados visam corrigir as deficiências produzidas pelos modelos naturalmente aspirados, na qual a introdução da mistura é feita através da ação da pressão atmosférica, somada a depressão (vácuo) gerada no tempo de admissão. Como principal dificuldade temos a de preencher totalmente os cilindros com a mistura ar-combustível, ou somente ar (no caso dos motores diesel) devido as perdas de carga geradas no sistema de admissão (restrição do filtro de ar, tubulações e válvula). As respostas rápidas somente são obtidas quando submetemos o motor a rotações e cargas elevadas, que trazem alto consumo de combustível e comprometimento da dirigibilidade.


O turbocompressor tem es­sa condição devido o fa­to de aproveitar a energia tér­mica e cinética produzida pelos gases de combustão (desperdiçados pelo motor) e transformar essas energias em movimento mecânico através de um sistema constituído por dois “caracóis” (tecnicamente conhecido por volutas), chamados popularmente de caracol turbina (carcaça quente) e caracol compressor (carcaça fria), nos quais são introduzidos em seus interiores dois rotores, um chamado rotor turbina e o outro rotor compressor, unidos pelo mesmo eixo que está montado numa caixa central. Este mecanismo faz com seja inserido a uma pressão maior que a atmosférica encontrada no ar ambiente, aumentado imediatamente a densidade do mesmo no interior do cilindro, em função da vazão dos gases de escape, proporcionadas pela rotação e carga imprimidas pelo motor, que são determinantes na eficiência do turbo.


Logo o turbo é uma máquina de fluxo (vazão) e podem-se construir curvas características (gráficos) como as utilizadas para bombas e ventiladores.

Os parâmetros que influenciam no mapa (ca­rac­terística) de cada turbo são:


- Número de pás do rotor compressor e turbina
- Peso do rotor compressor, turbina e eixo
- Configuração das pás do rotor turbina e compressor
-Diâmetros de entrada e saída das pás do compressor (Trim)
-Forma dos caracóis e suas dimensões (A/R)
-Formato dos bocais de entrada e saída na carcaça da turbina e compressor.


Esses gráficos são utilizados pelos fabricantes do motor para buscar uma melhor adequação entre as necessidades em termos de vazão de ar do motor e o turbocompressor.


O “trim” é um adimensional (valor sem unidade de medida) calculado pela divisão do diâmetro menor, pelo diâmetro maior do rotor compressor.


A relação A/R também é um adimensional e estabelece a proporção entre a área de passagem do fluído (massa de ar) na turbina/compressor e seu raio em relação ao centro da turbina/compressor.


Nos turbos convencionais quem determina a pressão de sobrealimentação máxima é o tamanho da carcaça quente (a tal relação A/R e o “trim”). Com as atuais necessidades de aplicações em motores de pequena e média cilindrada, onde o espaço do habitáculo do motor está comprometido, as reduções das carcaças quentes e frias foram inevitáveis, o que provocou altas pressões a elevadas rotações, que poderiam causar danos ao motor. A estratégia adotada para resolver o problema foi introduzir uma válvula de alívio, conhecida pelo nome de “wastegate”, que tem como finalidade criar uma passagem alternativa para os gases de escape (by-pass), sem que estes incidam (atinjam) sobre as pás da turbina, reduzindo sua velocidade e consequentemente a pressão de sobrealimentação, a níveis compatíveis com a potência e torque desejados pelo fabricante.


TGV ou VGT


Os turbos convencionais e os que utilizam a válvula wastegate apresentam um “lag” (demora entre a solicitação do pedal do acelerador e a resposta do turbo) relativamente alto, principalmente nos convencionais, causado pela inércia dos componentes envolvidos na construção do turbo (eixo, rotores, porca, etc) e principalmente pela depressão causada pelo deslocamento do pistão no tempo de admissão; variáveis estas complexas com qual o turbo trabalha no seu funcionamento. A solução definitiva para eliminar esse inconveniente foi a implementação dos turbos de última geração, conhecidos como TGV (turbo de geometria variável). O princípio de funcionamento é baseado na variação da secção de passagem dos gases de escape, provocada por um conjunto de aletas moveis, fixadas a carcaça da carcaça quente que ao se movimentarem alteram a velocidade e o ângulo de incidência dos gases sobre as pás do rotor turbina. A movimentação das aletas é realizada através de uma haste comandada por uma válvula (idêntica a wastegate), gerenciada por pressão ou depressão, dependendo do veículo.


Esses turbos apresentam uma característica técnica extremamente interessante e muito apreciada pelos condutores: a famosa “pegada” de saída, tecni­ca­men­te conhecido como sus­ten­tabilidade de torque em baixas rotações, que implica em economia de combustível e diminuição da necessidade pela troca constante de marchas.


O turbocompressor deve ser substituído mediante critérios técnicos, lembrando-se que para desempenhar suas funções satisfatoriamente, depende de outros componentes que fazem parte do sistema de alimentação de ar, tais como mangueiras, filtro e intercooler. A linha de alimentação de combustível também deverá ser considerada, a contemplar os filtros, bomba injetora, bicos injetores, tampa do tanque, etc.


Um procedimento a ser utilizado para avaliação precisa sobre a condição de trabalho do turbo é efetuar a medição da pressão de alimentação, pois a grandeza física principal a ser avaliada é a pressão, mas este teste deve ser feito sempre com o veículo sendo submetido a condições de carga e rotações variadas, para concluir não apenas a máxima pressão atingida, mas também em que faixa de rotação e carga ela é atingida. Dica: No mercado existem manômetros que medem depressão (vácuo), pressão de transição (zero da escala) e pressão de sobrealimentação (turbo). Com este tipo de equipamento, o diagnóstico é muito mais preciso.


Substituição


Alguns cuidados devem ser tomados na instalação do turbocompressor, tais como:
- Substituir a mangueira (se existir) do retorno do turbo. Escolha por mangueiras originais que não ressecam ao contato com o óleo de motor. (A experiência demonstra quantos motores foram perdidos pelo simples ato da não substituí-la).

- Não utilizar adesivos para fixação das juntas de vedação. Optar em “aplainar” as flanges de fixação de retorno e alimentação por meio de uma lima bem “lisa”, a proporcionar planicidade e consequentemente a vedação.

- Utilizar porcas “cobreadas” para fixação do turbo, pois não proporcionam travamentos das mesmas nas remoções.

- Trocar o óleo e o filtro lubrificante

- Não alterar o diâmetro da tubulação ou do “parafuso oco” de alimentação, pois o óleo tem função lubrificante e arrefecedora.

- Não alterar o desnível entre a saída do retorno do turbo (óleo de motor) e o cartér. Curvas muito acentuadas no formato de “L” poderão ocasionar acúmulo de óleo dentro do turbo (dificuldade de fluidez), podendo gerar vazamentos e consumo de óleo.





(Yahoo.com - José Carlos Pereira Omil)

Toro Rosso segue seu desenvolvimento

Equipe está fazendo os próprios carros para a próxima temporada


Depois de ficar em último lugar no Mundial de Construtores da Fórmula 1 em 2009, a Toro Rosso espera melhorar de rendimento na próxima temporada. Segundo Giorgio Ascanelli, engenheiro-chefe da equipe, os "crash-tests" estão realizando-se de forma muito positiva.

Outro ponto que enche a equipe de confiança em uma temporada melhor é que eles próprios estão desenvolvendo o próprio carro. Desde 2006, os modelos são iguais aos da Red Bull, matriz da Toro Rosso.

- Devemos andar com nossas próprias pernas. Estamos dentro do cronograma, e já destruíram 2 milhões de euros (poucas mais de R$ 5 mi) - brincou.

sábado, 26 de dezembro de 2009

Entenda como funcionam as turbinas

A peça responsável em elevar o rendimento dos motores à combustão interna fascina pela simplicidade e eficácia

Parte 1

Existem várias teorias so­bre os motivos que le­varam a necessidade pe­lo desenvolvimento, apri­mo­ra­mento e utilização em larga es­cala de um equipamento que permitisse oferecer um rendimento superior aos motores de combustão interna. A mais provável é a de que os aviões da 1ª guerra mundial necessitavam voar mais alto para que houvesse vantagem sobre o adversário.


O problema é que quanto mais alto o avião se encontrava do solo, mais rarefeita é a disponibilidade de ar, o que ocasionava um excesso de combustível nos motores, que ainda eram movidos a pistão, como nos automóveis. Para eliminar o problema de “falta de ar”, os engenheiros aeronáuticos da época desenvolveram os primeiros turbocompressores compactos, que permitiu a captação do disperso e rarefeito ar atmosférico encontrado nas altitudes mais elevadas, para que este fosse agrupado e enviado ao motor pressurizado, ou seja, em maior volume. Isto permitiu que o motor “respirasse melhor”, a deixar a mistura estequiométrica (mistura ideal), com menor propensão ao aparecimento de excesso de combustível durante o funcionamento. Como resultado, além do ganho de potência, os aviões puderam voar a tal altura, impossível de ser alcançada sem o auxílio do equipamento.


Com o passar do tempo o turbo (como é mais conhecido) foi inserido também em automóveis, caminhões, navios, trens, ou seja, em diversas máquinas movidas a motores de combustão interna.


Turbocompressores


Sabemos que a potência gerada pelos motores de combustão interna é proporcional a massa de ar (nos ciclo diesel) ou mistura ar-combustível (nos ciclo Otto) introduzida dentro dos cilindros, e dependendo desses valores podemos classificar a eficiência de “enchimento” interno dos cilindros pelo próprio motor, também conhecido como rendimento volumétrico.


É nesta variável que a indústria automobilística tem atuado de forma contumaz para elevação desse índice.


Os resultados alcançados são altamente satisfatórios em relação aos demais rendimentos (térmico e mecânico), que também influenciam dire­ta­mente na potência, mas que muitas vezes demandam so­lu­ções mais complexas.


Existem três maneiras clássicas de inserir a massa fluída (massa de ar) dentro dos cilindros, por aspiração natural, sobrealimentação por compressor mecânico (Blower) ou sobrealimentação por turbocompressores.


Em face da utilização expressiva das versões aspiradas e turboalimentadas, direcionaremos o nosso estudo principalmente a segunda opção citada. Deixaremos de lado o uso dos compressores mecânicos (Blower), que trazem como desvantagens principais a imediata subtração de potência do motor para a realização do trabalho (pressurização), adaptação mecânica complicada e problemas com a eficaz lubrificação.






(Yahoo.com - José Carlos Pereira Omil)

Lotus lança série comemorativa


Série especial homenageia carro vitorioso da F1

Depois de anunciar o retorno para a F1, a Lotus decidiu dar um presente aos seus entusiastas: uma série especial do Exige. A nova série S Type 72 foi criada para comemorar o retorno da equipe percentualmente mais vitoriosa da F1.

As modificações para essa versão estão na decoração especial, com pintura preto e dourada típica dos Type 72, especialmente nestas cores por conta do patrocinador John Player Special. Este carro foi um dos melhores de sua década e um dos melhores da história da F1. Nele Emerson Fittipaldi faturou o campeonato de 1972.

Serão fabricadas somente 20 unidades para o Reino Unido, custando 35.995 libras cada e outras 20 unidades para o resto da Europa, a 40.332 euros.

(Quatro Rodas)

Veneno: Óxido Nitroso - Parte 2

Kit Nitro - Instalação



O óxido nitroso, sendo composto de oxigênio e nitrogênio, pode ser injetado no corpo da borboleta da injeção ou no coletor de admissão dos carburadores. Quando chega aos cilindros, ele se divide através de uma reação causada pelo calor (acima de 300ºC) em suas substâncias simples, liberando o oxigênio, que faz com que enriqueça a queima do combustível. Essa reação de decomposição do nitro absorve calor e faz com que a mistura ar+combustível seja resfriada, fazendo uma descompressão muito rápida do nitro que estava sob pressão. Esse resfriamento aumenta muito a potência devido ao aumento da densidade da mistura.

O Kit Nitro é uma forma de aumentar a potência de seu motor sem alterar demais as características dele. Pessoas leigas dificilmente percebem que o nitro está presente, instalado no motor. O kit nitro não é um veneno que se instala em qualquer fundo de quintal, apesar de fácil de instalação.


Esquema de instalação de Nitro


Os Kits podem ser usados ou novos. Apesar de serem mais em conta, os kits usados devem ser de qualidade, com isso evita-se incômodos com o tempo de uso. Ao comprar o Kit informe-se sobre a confiabilidade das lojas (Kit novo) ou da pessoa com que você ira adquirir o kit (Kit usado).

Ao instalar o kit nitro, conheça bem as oficinas, preparadores ou mecânicos e os carros nitrados que este tenha montado.


Num motor original, a medida máxima de nitro que se pode usar é 40% da potência do motor original. Mais que isso, estará sujeitando o motor a quebras.


A instalação do kit varia conforme o modelo a ser instalado, que deverá ser escolhido em função da potência a ser adicionada, veiculo a ser instalado. A potência mínima dos giclês originais é cerca de 25 a 30cv, mas está pode ser regulada tanto para menos quanto para mais. Para que o motor não quebre, é fundamental que o motor em si esteja em bom estado e que use a injeção de nitro na medida correta.


As modificações no motor se tornam necessárias na medida em que se quer mais potência. Quanto maior potência jogada no motor, mais alterações serão feitas para tentar garantir a "mesma" durabilidade do motor original. É raro que alguém que queira uma super preparação fique somente com o nitro.

O sistema de óxido nitroso também tem a vantagem de que com ele acionado a queima é muito boa e o risco de pré-detonação é quase inexistente.


O kit nitro é composto por manômetros do nitro, solenóides de combustível e nitro, mangueira metálica para conduzir o gás, cilindro, o bico (fogger), botões de acionamento, giclê e mais alguns itens. As solenóides são como "torneiras" elétricas que se abrem com o apertar de um botão e deixam o combustível e o nitro irem para o fogger, onde eles se misturam e são injetados no motor.


Para o acionamento do nitro são sistemas mais usados:

  • Pode ser instalado um botão na alavanca de marcha (que aciona o nitro no motor), um botão de segurança.

  • Pode ser instalado um volante que possui um ou dois botões (que aciona o nitro no motor), um botão de segurança.

  • Pode ser instalado no final do curso do acelerador um botão (que aciona o nitro no motor), um botão de segurança.

  • Pode ser instalado um botão em qualquer lugar do carro (que aciona o nitro no motor), um botão de segurança.

Nos 4 casos o botão de segurança pode ser do tipo:

  • Chave do Nitro.

  • Aircraft com proteção vermelha escrita em branco nitro.

  • Chave elétrica com capa de proteção.

  • Chave on/off

O nitro pode ser usado em qualquer carro, então se tem a vantagem de trocar de carro e reinstalar o kit no novo carro. O único acerto a ser feito seria a substituição dos giclês (jets) por outros para o acerto de mistura óxido nitroso+combustível.


Na verdade o Kit pode ser montado pelo proprietário do carro, de acordo com seu motor. Nos motores de arrancada dependendo das características do motor (ex: motor com pistões, bielas, virabrequim forjados, bloco usinado) se usa muito nitro e é despejada muita potência, coisa que num motor "normal" iria provocar a destruição de seus componentes.


Só por curiosidade: O nitro é quimicamente composto por dois átomos de Nitrogênio (N) e por um de oxigênio (O). O nitrogênio tem propriedade congelante, e o oxigênio é um comburente. Essa mistura é realmente uma maravilha para o motor: O oxigênio melhora a queima e o nitrogênio esfria, o volume de ar diminui e o ganho de potência é ótimo.

A desvantagem é que a carga do cilindro não é infinita.


(Reportagem Educacional - DBC Oxigênios - http://www.oxigenio.com)

sexta-feira, 25 de dezembro de 2009

Veneno: Óxido Nitroso

Óxido Nitroso para automóveis - Parte 1

O óxido nitroso é muito conhecido, especialmente no meio automobilístico, abreviadamente como nitro. O nitro (ou Nitrox) é bastante utilizado em motores a explosão com o objetivo de se obter um aumento de desempenho. O conhecido nitro pode ser vendido em forma de kit ou em peças separadas. Geralmente o kit básico acompanha: um cilindro, solenóides, mangueiras, bicos injetores (foggers) e peças para acabamento. A parte mais aparente é o cilindro, no qual se pode adotar diferentes cores e tamanhos, dependendo de sua aplicação ou marca. Ele é o gás de fórmula química N20, que fica armazenado dentro de um cilindro, normalmente instalado no porta-malas. Da mesma forma que o turbo, o nitro é um equipamento destinado a aumentar de forma instantânea o torque e a potência do motor de um carro. Ao contrário do que muitos pensam, o nitro não explode, não é feito de nitroglicerina e não é o mesmo que o nitrometano, entre outras suposições que o senso comum possa julgar equivalentes. Esse gás serve também para fazer brincadeiras com a voz, tornando-a aguda e totalmente estranha. Muitas pessoas usufruem desse gás em festas para descontrair as pessoas.

As marcas de kits de óxido nitroso mais conhecidas são: NOS, NX (Nitrous Express), Vennon e ZEX. Cada qual com sua cor de cilindro padrão, exemplo: NOS (Azul), NX (Branco/Cinza), Vennon (Preto), ZEX (Roxo), Powertech (Azul, Cromado).


O modo de funcionamento é relativamente simples. O nitro aumenta a potência por 3 processos, um químico e 2 físico-químicos. O primeiro, e principal, por fornecer comburente e combustível para a queima, já que a potência do motor é diretamente proporcional à quantidade (massa) de mistura comburente+combustível que entra nos cilindros do motor. A segunda, ao aumentar a quantidade de ar admitido, ao resfriar o sistema de admissão do motor. A terceira, e última, por resfriar os cilindros, o que permite maior margem de compromisso para o acerto.


Existem outros sistemas de injeção de gases diversos na admissão de veículos. Mas as vantagens do N2O sobre outros sistemas de injeção de gases são enormes. Por exemplo, nos sistemas de injeção de CO2, ocorrem apenas os ganhos proporcionados pela primeira e pela terceira etapas. Em relação à injeção de O2, oxigênio puro, existem 2 problemas principais deste sistema: o primeiro, porque o oxigênio puro aquece enormemente as câmaras de combustão, já que não existe agente regulador de temperatura (nitrogênio) e, o segundo, porque é extremamente perigoso carregar oxigênio puro no interior de um veículo. O óxido nitroso, apesar de fornecer comburente (oxigênio), ele NÃO é um comburente por si, e só o faz uma vez dentro das câmaras de combustão. Portanto, ele é inerte em condições de temperatura e pressão ambientes. Em caso de vazamento ou acidente com o cilindro, mangueiras, ou mesmo falha do fogger, o kit nitro não oferece qualquer risco. Já no caso de um cilindro de oxigênio, os riscos são muito grandes e significativos pois, uma vez em contato com o ar dentro do cofre do motor, basta apenas uma pequena fagulha elétrica e/ou vapor de óleo ou combustível para se iniciar um incêndio - e ainda oferece ganhos pequenos, a ponto de o inviabilizar, em se comparando seu uso frente ao do nitro.


No instante em que o óxido nitroso sai do cilindro, expelido pelo fogger, passando de um meio de alta pressão (cilindro) para um de baixa pressão (em geral próxima à atmosférica), o gás sofre uma rápida expansão. Isto faz com que o nitro resfrie significativamente (o que é explicado pela teoria dos gases). Como o gás é expelido, em geral, no sistema de admissão do veículo, tal sistema torna-se muito frio. Isto por si faz com que o ar que está sendo admitido pelo motor se adense (quanto mais baixa for a temperatura de um gás, mais denso ele fica, conseqüentemente, menor o seu volume). Desta forma, é possível aumentar a quantidade de combustível e oxigênio enviada a cada cilindro, provocando uma explosão muito maior dentro da cada câmara de combustão do motor, aumentando a quantidade de ar admitido em geral - um dos benefícios secundários do nitro. Isto aumenta a quantidade de oxigênio (e, impelido pelo fogger, combustível extra) enviado a cada cilindro, o que fornece um acréscimo de cerca de 10 a 20% do acréscimo de potência.



Numa segunda etapa, a mistura de ar + nitrox + combustível entra nos cilindros do motor. Como os cilindros trabalham em alta temperatura e pressão (em geral acima dos 400°C e acima dos 100bar), a molécula de N2O, num processo químico, se dissocia em moléculas de N2 (nitrogênio) e O2 (oxigênio). O oxigênio dissociado do óxido nitroso soma-se ao oxigênio admitido no ar, formando a massa total de comburente que será utilizada para a queima. Combustível adicional já está presente nos cilindros, uma vez que o fogger já tem a função de injetar mais combustível, juntamente com o óxido nitroso, na proporção correta do acréscimo de comburente+combustível. Esta é a forma principal de ganho de potência proporcionada pelo nitro, que gera cerca de 70 a 80% do acréscimo de potência gerado.

O nitrogênio resultante da dissociação do óxido nitroso permanece inerte no cilindro durante a queima, porém reduzindo muito significativamente a temperatura interna dos cilindros, o que permite ao mesmo tempo maior segurança e melhores possibilidades para o acréscimo de potência. Isto porque ocorre grande aumento de massa admitida e da queima, gerando maiores pressão e temperatura interna dos cilindros, o que exigiria maiores alterações na estrutura do motor e do acerto, no sentido de conter o aumento de temperatura e a compressão interna do motor - e o nitrogênio compensa isso ao resfriar os cilindros. O nitrogênio, resfriando os cilindros, atua como um agente regulador, complementando acréscimo de potência.


Resumindo, o aumento da potência proporcionado pelo nitro se deve a três fatores: 1) resfriamento abrupto da mistura admitida, o que aumenta a massa de mistura na câmara de combustão 2) combustível e mais comburente (oxigênio) nos cilindros 3) resfriamento das câmaras de combustão do motor (nitrogênio).


Esse aumento de potência pode assumir valores superiores a 100% (mais que o dobro da potência original), dependendo do motor e da regulagem do nitro (quantidade e nitro e combustível injetados pelo fogger). Como medida de segurança para carros originais, aconselha-se a utilizar apenas 40% a mais de potência (em relação a potência original do carro), o que ajuda a preservar a durabilidade e a vida útil do motor, câmbio, embreagem e demais peças mecânicas.


Uma vez sabendo seu funcionamento, pode-se entender como é instalado no carro. O nitro armazenado num cilindro. Quando é necessário mais potência, aperta-se um botão ou vira-se uma chave no painel do carro. Nesse instante, duas válvulas eletro-magnéticas (tecnicamente chamadas de solenóides) entram em ação: uma delas libera o nitro do cilindro, que dispara por uma mangueira até ao motor, e a outra, libera combustível, que vai até o motor por outra mangueira.


Tanto o nitro quanto o combustível (no caso de injeção eletrônica), entram no motor através de um bico injetor especial, o fogger. Cada um com suas características especiais.


A quantidade de foggers que é instalada no motor está relacionada com a quantidade de potência que será aumentada. Tomando como exemplo o motor AP do Gol, que tem quatro cilindros, pode-se colocar somente um na entrada da injeção eletrônica (antes do corpo da borboleta) ou carburador. Ou quatro no coletor de admissão, que vêm depois da injeção eletrônica ou do carburador. Essa é uma preparação bem mais forte.


A grande vantagem do nitro é que você só usa quando quer. Seu carro pode ser totalmente original e receber um kit de nitro. Enquanto você não usá-lo, o comportamento do carro é o mesmo de quando saiu da fábrica - claro, se você não tiver outras preparações junto, como o turbo - mas ao necessitar de mais potência. é só "chamar o nitro" e segurar firme o volante. Sabendo usar, a durabilidade do motor é maior em relação ao turbo. A desvantagem é que o nitro não dura para sempre. Um cilindro padrão de nitro (10lbs), dura em média de 5 a 7 minutos de injeção, considerando que você aperte o botão durante uns 15 segundos no máximo por vez, um cilindro dá para 30 a 50 injeções.


Atualmente, um kit simples, com um fogger, sai por cerca de US$800,00. O problema é a recarga do cilindro: R$90,00 a R$150,00 em média por quilo de óxido nitroso. O nitro pode ser usado em conjunto com o turbo ou outro tipo de preparações sem problemas, desde que com as devidas adaptações e reforços.


Se você instalar um kit de nitro no seu carro, tenha o cuidado de saber usá-lo, só acione em locais seguros e nunca aperte por mais de 15 segundos o botão se sua preparação for básica, e nem pense em injetar em uma curva, ou com o piso molhado, pois é perda de controle do carro na certa. Também não acione antes de tirar o pé da embreagem, para não arrebentar o motor ou o câmbio (daí depende da sua experiência com nitro).


(Reportagem Educacional DBC Oxigênios - http://www.oxigenio.com)

Opala V8